PhaseA-Step3-Los3

Ausarbeitung von geschäftlichen Zielen, strategischen Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen für IVS-Dienste-Kategorien

Nutzen und Akzeptanz von Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable, betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

• Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
• Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
• Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrecht erhalten werden kann.
• Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

Ziele und Handlungsbereiche

Das Straßen- und Verkehrswesen kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

• Erhöhung der Sicherheit,
• Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
• Schonung der Umwelt und
• Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an dieser Stelle an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).

Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003) die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:

• Überlastung im Straßennetz (z.B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
• Überlastung im ÖV-Netz,
• Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
• Engstellen im Straßennetz (z.B. Baustellen, Unfälle),
• Engstellen im ÖV-Netz (z.B. Ausfälle oder Störungen),
• Notfallsituationen (z.B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
• Energie-/Systemausfall (z.B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
• veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z.B.Fußballspiele, Messe),
• witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).

Diesen angeführten Problemen und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme, wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.

Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z.B. offene Daten, C-ITS, etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:

• Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
• Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst, mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik, etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
• ...

Der dritter Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:

• Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
• Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmem, Fehlerbeseitigung und Wartung.
• Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
• ...

Ziele von zuständigkeitsübergreifendem Verkehrsmanagement

Die Zielfelder des Verkehrsmanagments können auf die IVS-Domäne "zuständigskeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" übertragen und in qualitative sowie quantitative IVS-Ziele unterteilt werden. In der nachfolgenden Tabelle sind Beispiele qualitative und quantitative IVS-Ziele aufgeführt.

IVS-Zielfeld	IVS-Vision	Qualitative IVS-Ziele (Goals)	Quantitative IVS-Ziele (Objectives)
Verkehrssicherheit	Unfallfreier Verkehr und Transport im Straßennetz	Reduzierung von Unfällen (u.a. in Baustellen) Reduzierung der Unfallschwere Minderung der Unfallfolgen	Reduzierung der Unfallhäufigkeit in Folge von Staus um X% Reduzierung der Unfälle mit LKW um X% Reduzierung von Folgeunfällen bei Stau um X%
Umweltverträglichkeit	Emmisionsfreier Verkehr und Transport bis zum Jahr 2050	Reduzierung des Energieverbrauchs Reduzierung der Luftschadstoffemissionen Reduzierung der Lärmbelastungen	Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um X% Minderung des CO2-Ausstoßes um X% Reduzierung der Lärmbelastungen um X%
Verkehrsablauf, Mobilität	Staufreier Verkehr und Transport im Straßennetz	Minimierung von Verlustzeiten Durchgängige Information des Reisenden (zu jeder Zeit, an jedem Ort) Kontinuierliche Verbesserung des Modal Split von Pendlern	Aufklärung und Information der Reisenden Verkürzung der Latenzzeit von der Reiseanfrage bis zur Präsentation der Reiseroute auf < 5 Sekunden Verbesserung des Modal Splits zugunsten des ÖPNV

Literatur

• Albert Speer & Partner GmbH - AS&P (1993): FRUIT. Frankfurt Urban Integrated Traffic Management. Band 1: Ergebnisbericht zum Gesamtprojekt. Frankfurt am Main
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012): Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln