Los2: Vorhandene Referenzarchitektur aus UR:BAN
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Vorhandene Referenzarchitektur aus UR:BAN
Im Rahmen des Forschungsprojekts UR:BAN wurde eine Referenzarchitektur für die Einrichtung kooperativer Systeme entwickelt. Die Domäne der Referenzarchitektur aus UR:BAN stellt eine Untermenge der Domäne der hier zu entwickelnden Referenzarchitektur Verkehrsinformation Individualverkehr dar ist daher zu beachten bzw. zu integrieren.
Die nachfolgenden Beschreibungen in diesem Kapitel sind dem UR:BAN Leitfaden für die Einrichtung kooperativer Systeme auf öffentlicher Seite entnommen.
Bei der Erarbeitung der Referenzarchitektur in UR:BAN wurden dabei die drei Sichtweisen „organisatorisch“, „technisch“ und „funktional“ eingenommen, um eine möglichst umfängliche und hilfreiche Beschreibung zu generieren.
Funktionale Sicht „Einrichtung kooperativer Systeme“
Es ist sinnvoll, eine Architekturbeschreibung mit der funktionalen Sicht zu beginnen, da zunächst geklärt werden muss, welche Ziele und Strategien einem neuen System zugrunde liegen und erst im Anschluss auf organisatorische Aspekte und die technische Umsetzung eingegangen werden muss. Die übergeordnete Strategie der hier betrachteten Applikationen ist eine Steigerung von Verkehrseffizienz und -sicherheit sowie der Umweltverträglichkeit. Hierzu sollen kooperative Systeme eingesetzt werden, um Potentiale zu erschließen, die mit konventionellen Verkehrsbeeinflussungssystemen verschlossen blieben. Zwar werden im Rahmen des Forschungsvorhabens UR:BAN-VV eine Vielzahl von kooperativen Applikationen entwickelt, im Fokus stehen aber drei übergeordnete Anwendungsfälle, die die Strategie der Systeme bestimmen:
- Nutzen der dynamischen Informationen von Lichtsignalanlagen, um die Fahrer ausgestatteter Fahrzeuge gezielt zu unterstützen
- Nutzen der Positions- und Geschwindigkeitsdaten von ausgestatteten Fahrzeugen, um die Steuerung von Lichtsignalanlagen und das Strategiemanagement gezielt zu verbessern, wozu insbesondere eine Verbesserung der Verkehrslageschätzung durch kooperative Systeme herangezogen wird
- Verbesserung des Routings durch Abstimmung von individuellen und kollektiven Verkehrsinformationen sowie der Verwendung von Informationen über die Antriebsart der Fahrzeuge
Rollenmodelle „Einrichtung kooperativer Systeme“
Es müssen zur Einführung von kooperativen Systemen in einer Kommune verschiedene Interessengruppe, die unterschiedliche Rollen einnehmen, über ihren ursprünglichen Zuständigkeitsbereich hinaus zusammenarbeiten. Die Rollen im Rahmen dieser Referenzarchitektur umfassen:
- Kommune
- Hersteller Fahrzeugendgeräte (fest verbaut sowie mobile Endgeräte)
- Private Dienstanbieter
- Verkehrsteilnehmer
Im Rahmen eines kooperativen Verkehrsmanagementsystems können sowohl die Kommune und die Hersteller von Fahrzeugendgeräten als auch private Diensteanbieter aktiv am Verkehrsmanagement beteiligt sein. Natürlich erfolgt eine entsprechende Beteiligung im Rahmen der jeweiligen Befugnisse, woraus sich sehr unterschiedliche Zuständigkeiten für die jeweiligen Rollen ergeben. Dennoch kann ein abstrakter allgemeiner Prozess für die drei aktiven Rollen gefunden werden, der aus Datenerfassung, Datenverarbeitung, Aktivierung von Maßnahmen und dem Betrieb eines Dienstes oder einer Aktorik besteht. Abbildung 1 fasst die zuvor beschriebenen Rollen (grau), die Funktionen (blau) und den abstrakten Prozess (grün) zusammen.
Die Maßnahmen sind die jeweiligen Funktionen, die mittels des kooperativen Verkehrssystems dargestellt werden sollen und in der Regel einer Datenerfassung und -verarbeitung durch die verschiedenen beteiligten Interessengruppen benötigen. Um einen Überblick über die möglichen Teilprozesse im Zuständigkeitsbereich der verschiedenen Rollen zu geben, stellt Abbildung 1 diese beispielhaft und ohne Anspruch auf Vollständigkeit im Fokus des Vorhabens UR:BAN-VV dar. Hierbei wird bereits deutlich, dass sich einige der Teilprozesse überschneiden. So können beispielsweise Routingempfehlungen sowohl auf Seiten der Kommune generiert werden, als auch vom Hersteller der Fahrzeugendgeräte. Diese werden dann über die jeweilige Aktorik (kollektive Informationssysteme der Stadt bzw. individuelles Anzeigesystem im Fahrzeug) dargestellt. Eines der Teilziele des Forschungsvorhabens ist es, diese Empfehlungen kooperativ zu gestalten, also die individuelle Information mit der Datenbasis der Kommune abzustimmen. Auch die Erzeugung von Schaltzeit- und Haltepunktprognosen kann in unterschiedlichen Zuständigkeitsbereichen verortet sein.
Informationsmodell „Einrichtung kooperativer Systeme“
Das in Abbildung 2 dargestellte Informationsmodell verdeutlicht die im letzten Abschnitt getroffenen Aussagen, indem es den Informationsfluss zwischen den einzelnen Prozessschritten und – im Rahmen von kooperativen Systemen besonders hervorzuheben – den einzelnen Interessensgruppen aufzeigt. Dabei sind die definierten Maßnahmen sowie die Daten mit Ausnahme von Detektor- und LSA-Daten bewusst außerhalb der Zuständigkeitsbereiche dargestellt, um die zuständigkeitsübergreifende Nutzung der Daten zu verdeutlichen. Da im Rahmen von UR:BAN-VV sowohl zentralenbasierte, als auch knotenpunktbasierte Applikationen untersucht werden, ist es an dieser Stelle wichtig zu bemerken, dass das dargestellte Informationsmodell hiervon unabhängig ist. Das heißt, dass beispielsweise die Verarbeitung von Detektor- und LSA-Daten am Knotenpunkt selbst geschehen kann, aber auch innerhalb der Verkehrsmanagementzentrale. Auf die unterschiedlichen Lösungen wird erst im Rahmen der technischen Dienste und Infrastruktur in Abschnitt 1.4 eingegangen.
Technische Dienste und Infrastruktur „Einrichtung kooperativer Systeme“
In diesem Abschnitt soll die technische Ebene der Referenzarchitektur kurz beschrieben werden. Abbildung 3 zeigt die technischen Komponenten und Schnittstellen, die im Folgenden dargestellt werden. Details dazu können dem UR:BAN Leitfaden entnommen werden.
