Kap. 2 Identifizierung der Stakeholder
Identifizierung von Stakeholdern mit deren Anliegen und Geschäftsanforderungen
Grundlage für die erfolgreiche Etablierung der Referenzarchitektur ist die Akzeptanz bei den Stakeholdern in Deutschland. Die erste grobe Einteilung der Stakeholder(-gruppen) der Referenzarchitektur zeigt folgender Katalog:
| Industrie | |
|---|---|
| Energie | EnBW, RWE |
| Automobil | Automobilhersteller (z.B. BMW, Audi, Daimler) und Zulieferer (z.B. Bosch, Conti) |
| Verkehrsinfrastruktur | z.B. SWARCO, Siemens |
| Telekommunikation | Alcatel Lucent, Nokia, Telekom, Telefonica, Vodafone |
| Informationstechnik | z.B. Toolhersteller
|
| Verbände | |
| ADAC | |
| UIC | |
| IATA | |
| VDV | |
| VDA | |
| ADFC | |
| Allianz pro Schiene | |
| Pro Bahn | |
| VDB | |
| VDI/VDE | |
| Bitkom | |
| ITS-Verbände in Deutschland | |
| OCA (Open Traffic Systems City Association) | |
| ADV (Arbeitsgemeinschaft d. dt. Verkehrsflughäfen) | |
| TISA (Traveller Information Services Association) | |
| Öffentliche Hand | |
| Städte (Städtetag) | |
| Kommunen (Landkreistag) | |
| Ministerien (Landes- und Bundesebene) | |
| Straßenbauverwaltung | |
| Wissenschaft und Gremien | |
| Hochschulen | z.B. Zeppelin Universität, TU München, TU Dresden |
| Institute | Fraunhofer, DLR |
| Standardisierungsgremien | UIC, OTA, ISO-/CEN-Gremien |
| Datenschutzbehörden | |
| FGSV | |
| Verkehrsunternehmen und -verbünde | |
| Fernverkehrsunternehmen (z.B. Deutsche Bahn) | |
| Nahverkehrsunternehmen | |
| Stadtwerke
| |
| Verkehrsverbünde
| |
| Luftfahrt | Lufthansa, Air France, Deutsche Flugsicherung |
| Schifffahrts- und Seilbahnen | Bayerische Seenschifffahrt GmbH, Sächsische Dampf-schifffahrts-GmbH & Co. |
| Weitere relevante Dienst- und Datenprovider | |
| Dienstbetreiber | Qixxit, Allryder, Moovel, Odigeo |
| Dienstbetreiber und Datenprovider | Google, Navteq, TomTom, INRIX |
| Rundfunkanstalten | ARD-Anstalten, ZDF, WDR, Private, Landesmeldestellen |
| Veranstalter | |
| Gastronomie | |
| Projektgruppe All Ways Travelling |
Katalog 1: Grobe Einteilung der Stakeholder mit Relevanz für die IVS-Referenzarchitektur „Multimodale Reiseinformation“ (erweiterbar)
Für die Bewertung nach TOGAF werden diese nach den unten stehenden Kriterien bewertet und weitere Stakeholder identifiziert. Folgende Bewertungskriterien im Hinblick auf die Akzeptanz der Referenzarchitektur kommen zum Einsatz:
- Derzeitiges Verständnis
- Erforderliches Verständnis
- Derzeitiges Engagement
- Erforderliches Engagement
- Hemmende Wirkung
- Beeinflussbarkeit durch BASt/BMVI
Als weiteres Kriterium für das Stakeholder Management wird die TOGAF „Stakeholder Power Grid Matrix“ eingesetzt:
Matrix 1: Beispielhafte Darstellung des "Power Grid" zur Stakeholderanalyse
Die Matrix beschreibt den Einfluss für die erfolgreiche Umsetzung der Referenzarchitektur (Power) im Verhältnis zu deren Interesse/Beteiligungsgrad (Level of Interest). Die Schlüsselakteure (Gruppe C und insb. D) sind bei der Einführung der Referenzarchitektur zwingend einzubeziehen. Die Ergebnisse werden in der Stakeholder Map zusammengefasst.
| Stakeholder | Detail | Key Concerns | Class (aus Power Grid) |
|---|---|---|---|
| Verkehrsunternehmen/Verbünde (Nahverkehr) | Bedienung lokaler Kundengruppen des ÖPNV, Erhalt der eigenen Rolle in der Wertschöpfungskette der Information und des Vertriebs, Wettbewerb mit anderen Mobilitätanbietern (Car sharing, Uber, usw.) | C | |
| Fernverkehr | Stärkere Kundenbindung, Starker Konkurrenzdruck (z.B. Fernbusse vs. DB) über Information und Vertrieb | C | |
| Luftfahrt | Flughäfen | Kundenfreundliche Anfahrt an den Flughafen, Information und Verkauf über die Anbindungen und Produkte am Flughafen (Non-Aviation) | C |
| Flugunternehmen | Unabhängigkeit von Informations- und Vertriebskanälen Dritter, Bindung von Kunden an das Unternehmen | C | |
| Öffentliche Hand | Städte | Erhalt der Mobilität, motorisierter Individualverkehr zu dominant, Umweltschäden, Wahrung der Standortvorteile, strategische Verkehrslenkung im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Services (Routing/Navigation, Parken, usw.) | D |
| Kommunen | Kostendruck, lange Planungsprozesse für Infrastrukturbau | A | |
| Bundesministerien und nachgeordnete Behörden | Umsetzbarkeit des politischen Willens | D | |
| Landesministerien | Föderaler Wettbewerb, Schonung von Landesmitteln, geringe Fördermittel seitens der Bundesebene | C | |
| Straßenbauverwaltungen, Verkehrsbehörden | Erhalt der Infrastruktur, Wettbewerb der Services öffentliche Hand/Private | D
| |
| Automobilhersteller | Wandel zum Mobilitätsdienstleister, Technologiewandel (Elektromobilität), Zufahrtsbeschränkungen im urbanen Raum aufgrund von Umweltaspekten | D | |
| Zulieferindustrie | Roadmap der Automobilhersteller | C | |
| Verkehrsinfrastrukturhersteller | Abhängigkeit von Ausschreibungen der öffentlichen Hand, mangelnde Innovationsroadmap, lange Lebensdauer installierter Systeme (Altbestand) | A | |
| Telekommunikation | Teilhabe an zukünftigen Geschäftsmodellen von IVS, Annäherung an Automobilindustrie | D | |
| Informationstechnik | Eigene Wertschöpfung durch Branchenlösungen | D | |
| Verbände | Beeinflussbarkeit der Politik | A
| |
| Wissenschaft | Forschungsrahmenbedingungen, internationaler Wettbewerb, Markteinführung von Innovationen | B
| |
| Gremien | Geringe Wirkung auf Innovationen | B | |
| Institute | Geringe Marktnähe | B | |
| Dienstbetreiber | Alleinstellungsmerkmale, Kundenbindung | D | |
| Datenprovider | Privacy, Security, Ownership, Datenverwendung | D | |
| Industrie | Verkauf von Techniken zu IVS, Fokus auf Dienste anstatt Produkte | D |
Katalog 2: Stakeholder Map für die Akteure der multimodalen Reiseinformation
