PhaseA-Step1-Los3: Unterschied zwischen den Versionen

Aus IVS-Wiki
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Zeile 145: Zeile 145:
 
|
 
|
 
|}
 
|}
−
 
−
== Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==
 
−
=== Verkehrsmanagement: Grundlagen ===
 
−
==== Der Regelkreis als Handlungsmuster ====
 
−
 
−
'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.
 
−
 
−
[[Datei:TMRegelKreis.png |right| Frame| 400px | Regelkreis Verkehrsmanagement]]
 
−
 
−
Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.   
 
−
 
−
Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln einbezieht und die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken.
 
−
 
−
==== Historische Entwicklung ====
 
−
 
−
Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hat das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräten am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus  auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.
 
−
 
−
Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:
 
−
* Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
 
−
* Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmes nutzen.
 
−
* Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleister, Verkehrsunternehmen oder Anbieter von Navigationssystemen.
 
−
* Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
 
−
* Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen (z. B. ANPR) in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
 
−
* ...
 
−
 
−
==== Ziele und Handlungsbereiche ====
 
−
 
−
Das Straßen- und Verkehrswesen kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:
 
−
* Erhöhung der Sicherheit,
 
−
* Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
 
−
* Schonung der Umwelt und
 
−
* Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.
 
−
 
−
Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an dieser Stelle an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.
 
−
 
−
Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).
 
−
 
−
[[Datei:VM-Handlungsbereiche.png |right| Frame| 500px | Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]
 
−
 
−
Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003) die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:
 
−
* Überlastung im Straßennetz (z.B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
 
−
* Überlastung im ÖV-Netz,
 
−
* Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
 
−
* Engstellen im Straßennetz (z.B. Baustellen, Unfälle),
 
−
* Engstellen im ÖV-Netz (z.B. Ausfälle oder Störungen),
 
−
* Notfallsituationen (z.B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
 
−
* Energie-/Systemausfall (z.B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
 
−
* veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z.B.Fußballspiele, Messe),
 
−
* witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).
 
−
 
−
Diesen angeführten Problemen und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme, wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.
 
−
 
−
Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z.B. offene Daten, C-ITS, etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:
 
−
* Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
 
−
* Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst, mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik, etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
 
−
* ...
 
−
 
−
Der dritter Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:
 
−
* Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
 
−
* Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmem, Fehlerbeseitigung und Wartung.
 
−
* Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
 
−
* ...
 
−
 
−
==== Strategien im Verkehrsmanagement ====
 
−
 
−
Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern
 
−
* Verkehrslenkung
 
−
* Verkehrsverlagerung und
 
−
* Verkehrsvermeidung
 
−
liegen.
 
−
 
−
Die Handlungsfelder Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beeinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.
 
−
 
−
Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:
 
−
* Maßnahmenkategorien des ÖV (z.B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
 
−
* intermodalen Maßnahmenkategorien (z.B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
 
−
* multimodalen Maßnahmenkategorien (z.B. Verlagerung des Fahrtantrittzeitpunkts, Freigabe von Verkehrsflächen),
 
−
* Maßnahmenkategorien des MIV (z.B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).
 
−
 
−
In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So sind insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.
 
−
 
−
Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und deb Regeln für den Straßenverkehr und für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht,…).
 
−
 
−
Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Stategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011) "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.
 
−
 
−
Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehrere Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Lösung der Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholder (z.B. Polizei, Autobahnbetreiber, ÖV-Betreiber, Service Providern, etc.) berücksichtigt werden sollte . Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.
 
  
 
== Literatur ==
 
== Literatur ==

Version vom 19. Oktober 2016, 06:38 Uhr

Einführung in Die Aufgabenstellung

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen".

Eine national verbindliche eingeführte „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ ist als Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) von großer Bedeutung. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

  • Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
  • Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
  • Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
  • Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
  • Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

Wichtige Begriffe und Definitionen

Verkehrsmanagement
... ist gemäß FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z.B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z.B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch Glossar: Verkehrsmanagement

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
...ist in Anlehnung an FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es dem Verkehrsteilnehmer, Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

IVS-Domänen "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement"

IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Allgemein

  • Verkehrsnetz: Straße (geerbt von Los 1)
  • Dienst-Typ: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
  • Sicht: IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
  • Perspektive: Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
  • Fokus: Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land

  • Verkehrsnetz: Straße (geerbt von Los 1)
  • Dienst-Typ: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Stadt - Land
  • Sicht: IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
  • Perspektive: Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
  • Fokus: Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Land-Land

  • Verkehrsnetz: Straße (geerbt von Los 1)
  • Dienst-Typ: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Land- Land
  • Sicht: IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
  • Perspektive: Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
  • Fokus: Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement"

IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land

IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land
Kurzbeschreibung

(Charakteristische Merkmale der IVS-Dienstekategorie bzw. des IVS-Dienstes)

  • Der IVS-Dienst bietet dem Verkehrsteilnehmer eine verläßliche zuständigkeitsübergreifende Routenempfehlung für die Erreichung prominenter innerstädtischer Ziele im Falle von Stau oder besonderen Eriegnissen (Sperrungen, Veranstaltungen ...)
  • Verkehrsmanagementsysteme von Stadt und Land werten permanent und vollautomatisiert die verkehrlichen Zustände im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus und fordern bei Bedarf (im Falle von Stau oder oder besonderen Ereignissen mit Auswirkungen auf den Verkehrsablauf), unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners) mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste, Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners an.
  • Als Voraussetzung haben die Kooperationspertner Stadt und Land am grünen Tisch Ereignisse definiert, welche Anlass für bestimmte Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) sein können. Diese Maßnahmen werden in den Strategiemanagementsystemen beider Partner versorgt und im Falle des Eintertends der vordefinierten Ereignisse oder auch spontan genutzt.
Einsatzbereich

{Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}

Einfallrouten zu innerstädtischen Zielen (Autobahn, Bundesstraßen, städtische Hauptverkehrsstraßen)
IVS-Vision

(Langfristiges Ziel, das mit der Anwendung verfolgt wird)

Mobilität im Zulauf auf städtische Ziele dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern


Qualitative IVS-Ziele

(Qualitativer IVS-Nutzen bzw. qualitative IVS-Wirkung)

  • Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl im Zulauf auf sein städtisches Ziel (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers)
  • Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung)
  • Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten)
  • Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus)
  • Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von CO2-und NOX-Emissionen)
Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung

(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorsich, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)

Funktionale und technologische Aspekte

(Kurze Beschreibung von Funktionalität und Technologie der Implementierung)

  • Nutzung von Verkehrslageinformationen im innerstädtischen Bereich und auf den umliegenden BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit innerhalb der Region der Landeshauptstadt Düsseldorf Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren.
  • Abstimmen von Strategien und Maßnahmen zwischen städtischem- und Landes-Verkehrsmanagement.
  • Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
  • Verkehrslage im Stadt-Land-Hauptverkehrsstraßennetz zielgerichtet und quantitativ bewerten können und bei Störungen wirksam zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten reagieren können.
Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: Reife und Roll-Out Horizont

(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )

IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Land-Land

IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land
Kurzbeschreibung

(Charakteristische Merkmale der IVS-Dienstekategorie bzw. des IVS-Dienstes)

Qualitative IVS-Ziele

(Qualitativer IVS-Nutzen bzw. qualitative IVS-Wirkung)

Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung

(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorsich, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)

Funktionale und technologische Aspekte

(Kurze Beschreibung von Funktionalität und Technologie der Implementierung)

Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: Reife und Roll-Out Horizont

(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )

Literatur

  • Albert Speer & Partner GmbH - AS&P (1993): FRUIT. Frankfurt Urban Integrated Traffic Management. Band 1: Ergebnisbericht zum Gesamtprojekt. Frankfurt am Main
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012): Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln

<< Zurück zur Hauptseite

Abgerufen von „http://wikiivs.albrechtconsult.com/index.php?title=PhaseA-Step1-Los3&oldid=7778“