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| | Dabei bestimmen die qualitativen und quantivaten Zielsetzungen der Archtektur-Initiative die Sicht, den Fokus und Betrachtungswinkel sowie den geforderten Detaillierungsgrad (Reichweite in Bezug auf Breite und Tiefe der architekturellen Betrachtung) der Architekturaufgabe. | | Dabei bestimmen die qualitativen und quantivaten Zielsetzungen der Archtektur-Initiative die Sicht, den Fokus und Betrachtungswinkel sowie den geforderten Detaillierungsgrad (Reichweite in Bezug auf Breite und Tiefe der architekturellen Betrachtung) der Architekturaufgabe. |
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| − | Eine wesentlicher Bestandteil der Festlegung des Wirkungsbereichs ist die Identifizierung der betroffenen Institutionen und Unternehmen:
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| − | *Identifizierung der Institutionen/Unternehmen, die unmittelbar von der IVS-Architektur betroffen sind und den größten Nutzen daraus ziehen (sollen)
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| − | *Identifizierung von Institutionen/Unternehmen, auf die IVS-Architektur mit Auswirkungen auf die Zusammenarbeit mit den unmittelbar betroffenen Institutionen/Unternehmen verbunden ist, die aber nicht unmittelbar davon betroffen sind
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| − | *Identifizierung von Institutionen/Unternehmen, für die IVS-Architektur mit Auswirkungen auf ihre generelle Geschäftsarchitektur verbunden ist
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| − | *Identifizierung von Organisationen/Institutionen und Rahmenbedingungen, die die IVS-Architekturaufgabe führen und stützen. Dies schließt die Identifizierung gesetzlicher und finanzieller Rahmenbedingungen ein.-
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| | Für die Festlegung des Wirkungsgbereichs von IVS-Archtektur gibt es keine festes Muster oder eine vorgegebene Schablone. Sie muss projektzspezifisch erfolgen. | | Für die Festlegung des Wirkungsgbereichs von IVS-Archtektur gibt es keine festes Muster oder eine vorgegebene Schablone. Sie muss projektzspezifisch erfolgen. |
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| − | == Problemstellung ==
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| − | Intelligente Verkehrssysteme (IVS) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische wie organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise sind vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.
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| − | Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlichen inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.
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| − | == Ziel ==
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| − | Zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS soll eine nationale IVS-Rahmenarchitektur eingeführt werden. Die Rahmenarchitektur für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) liefert den Umsetzungsrahmen für die Realisierung der IVS-Strategie bzw. des IVS-Leitbildes. Mit der IVS-Rahmenarchitektur werden grundlegende Festlegungen für Begriffe, Normen, Mechanismen und Technologien getroffen, die erforderlich sind, um die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Anwendungen und Komponenten zu sichern. Die IVS-Rahmenarchitektur definiert aber auch das Ordnungsprinzip, die Prozesse und Organisationsformen im Gestaltungsbereich Intelligenter Verkehrssysteme. In der Rahmenarchitektur werden formale Definitionen zum gemeinsamen Verständnis sowie die erforderlichen Methoden und Voraussetzungen zur Zielerreichung festgelegt.
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| − | Die Ergebnisse des Projektes "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße" sollen in die Maßnahmen 2.2 und 2.3 des IVS-Aktionsplans 'Straße'1 einfließen.
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| − | == Vorgehen ==
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| − | Mit den vier Losen des Projektes "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße" werden Auftragnehmer für in Los 1 die Unterstützung des Auftraggebers bei der Erstelllung der IVSRahmenarchitektur ("Wächter" der Methode) sowie in den Losen 2-4 die Realisierungen von IVS-Referenzarchitekturen als Erstanwendungen der Rahmenarchitektur gesucht. Eine IVSReferenzarchitektur konkretisiert hierbei für einen spezifischen Anwendungsbereich von IVS die von der Rahmenarchitektur abgeleiteten anwendungsspezifischen Konzepte in Richtung Realisierung. Die Referenzarchitektur ist somit die Grundlage zur Spezifikation, Entwicklung und Umsetzung realer IVS-Anwendungen.
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| − | Die Erkenntnisse aus der Entwicklung der drei Referenzarchitekturen dienen einer ersten Verifikation und Optimierung der in der Rahmenarchitektur definierten Methode. Um möglichst weitreichende Erkenntnisse zu gewinnen, stand bei der Auswahl der drei Referenzarchitekturen die Notwendigkeit der Abstimmung/Kooperation unterschiedlicher Akteure bei der Umsetzung der IVS-Anwendung im Vordergrund.
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| − | Als Ausgangspunkt für die einzusetzende Methode wird der internationale Standard ISO/IEC/IEEE 42010 und das Architektur-Rahmenwerk TOGAF vorgegeben.
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| − | Eine enge Zusammenarbeit der Auftragnehmer aller vier Lose mit dem Auftraggeber ist erforderlich. Die Struktur der Zusammenarbeit ist in nachfolgendem Bild skizziert.
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| − | [[Datei:ZusammenarbeitDerLose.png|300px|center|Zusammenarbeit der Lose]]
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| − | == Lose ==
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| − | ; FE 03.0483/2011/IRB "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße –Los 1 Wissenschaftliche Unterstützung bei der Definition einer IVS-Rahmenarchitektur"
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| − | :[[Media:Los1 IVS-Rahmenarchitektur Vorhabensbeschreibung Anonymisiert 01-00-00.pdf|Los 1: IVS-Rahmenarchitektur (AlbrechtConsult/Scholtes IT-Beratung)]]
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| − | ;FE 03.0530/2014/IRB "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße –Los 2 Referenzarchitektur Verkehrsinformation Individualverkehr (über alle Kommunikationswege inkl. C2X)"
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| − | :[[Media: BASt IVS-Rahmenarchitektur Vorhabensbeschreibung Los 2 01-00-00 extern.pdf|Los 2: IVS-Referenzarchitektur Verkehrsinformation Individualverkehr (GEVAS software)]]
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| − | ;FE 03.0531/2014/IRB "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße –Los 3 Referenzarchitektur Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement"
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| − | :[[Media:IVS-Referenzarchitektur Vorhabensbeschreibung Anonymisieret Los3 01-00-0....pdf|Los 3: IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement (Hessen Mobil/AlbrechtConsult)]]
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| − | ;FE 03.0532/2014/IRB "Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße –Los 4 Referenzarchitektur Multimodale Reiseinformation"
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| − | :[[Media:Leistungsbeschreibung Los4 MRK.pdf|Los 4: IVS-Referenzarchitektur multimodale Reiseinformation (MRK)]]
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Wirkungsbereich von IVS-Architektur
Mit der Festlegung des Wirkungsbereichs sollen das Anwendungsfeld/der Anwendungsbereich von IVS-Architektur abgegrenzt und ihre wichtigsten Ziele mit den damit verbundenen Wirkungen umrissen werden.
Dabei bestimmen die qualitativen und quantivaten Zielsetzungen der Archtektur-Initiative die Sicht, den Fokus und Betrachtungswinkel sowie den geforderten Detaillierungsgrad (Reichweite in Bezug auf Breite und Tiefe der architekturellen Betrachtung) der Architekturaufgabe.
Für die Festlegung des Wirkungsgbereichs von IVS-Archtektur gibt es keine festes Muster oder eine vorgegebene Schablone. Sie muss projektzspezifisch erfolgen.
