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| − | ==Inhaltsstruktur des Deliverables Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für "Zuständigkeitsübergreifenses Verkehrsmanagement==
| + | [[PhaseA-Step1-Los3_AufsetzenArchitekturprojekt | Phase A - Step 1: Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement"]] |
| − | | + | * [[IVS-Domäne_Los3 | IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]] |
| − | *Wichtige Begriffe und Definitionen (unter Nutzung des IVS-Glossars)
| + | * [[IVS-Dienste_Los3 | IVS-Dienste(kategorie) - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]] |
| − | *Defintion der IVS-Domäne (unter Nutzung des Templates O:IVS-Domäne)
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| − | *Definition des IVS-Dienstes bzw. der IVS-Dienstekategorie (unter Nutzung des Templates O:IVS-Dienst)
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| − | *Ausführliche Beschreibung des IVS-Dienstes bzw. IVS-Dienstekategorie
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| − | **Generelle Ziele und Handlungsbereiche
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| − | **Strategien und -Handlungsmuster
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| − | **IVS-Wertschöfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk (möglichst mit grafischer Repräsentation)
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| − | **IVS-Rollen und Capabilities
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| − | **Literatur
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| − | == Wichtige Begriffe und Definitionen ==
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| − | ; Verkehrsmanagement
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| − | :... ist gemäß FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z.B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z.B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.
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| − | siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement| Glossar: Verkehrsmanagement]]
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| − | ; Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
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| − | :...ist in Anlehnung an FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es dem Verkehrsteilnehmer, Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.
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| − | siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement| Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
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| − | == Definitionen: IVS-Domänen "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==
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| − | === [[media: IVS-DomänenTemplate_ZÜVM_00-00-01.docx | IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Allgemein]] ===
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| − | *'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
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| − | *'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
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| − | *'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene) | |
| − | *'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
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| − | *'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)
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| − | === [[media: IVS-Domänen-Template_ZÜVM-Stadt-Land_00-00-01.docx |IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land]] ===
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| − | *'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
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| − | *'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Stadt - Land
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| − | *'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
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| − | *'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
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| − | *'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)
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| − | === [[media: IVS-Domänen-Template_ZÜVM-land-Land_00-00-01.docx |IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Land-Land]] ===
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| − | *'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
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| − | *'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement Land- Land
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| − | *'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene) | |
| − | *'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
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| − | *'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)
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| − | == Definitionen: IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==
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| − | ===IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land===
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| − | {| class="wikitable"
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| − | ! colspan="2" | IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Beschreibung''' (unverwechselbare Merkmale der Anwendung)
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| − | |Der IVS-Dienst bietet dem Verkehrsteilnehmer eine verläßliche zuständigkeitsübergreifende Routeempfehlung für die Erreichung prominenter innerstädtischer Ziele im Falle von Stau.
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| − | | |
| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Einsatzbereich'''
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| − | {Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
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| − | |Autobahn, Bundesstraßen, städtische Hauptverkehrsstraßen
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| − | | |
| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |[[IVS-Geschäftsziele#IVS-Visionen_.28BMM_.3D_Visions.29 | '''IVS-Vision''' ]]
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| − | (Langfristiges Ziel, das mit der Anwendung verfolgt wird)
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| − | |
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| − | Mobilität dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern
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| − | *Verbesserung der Entscheidungshilfen für Verkehrsteilnehmer (z.B. Verbesserung der Qualität der Informationen)
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| − | *Optimierung des Verkehrsablaufs
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| − | *Erhöhung der Verkehrssicherheit
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| − | *Minimierung der Umweltbelastungen
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Nutzen'''
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| − | (Qualitative Experteneinschätzung des Nutzens der Anwendung)
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| − | |
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| − | *Reduktion von Reisezeitverlusten, Reduzierung von Staus
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| − | *Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von Umweltbelastungen.
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Hemmnisse'''
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| − | (qualitative Einschätzung der Komplexität und Einführungsdauer, grobe Schätzung der Implementierungskosten)
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| − | |
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| − | | |
| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Funktionale und technologische Aspekte'''
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| − | (Kurze Beschreibung von Funktionalität und Technologie)
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| − | |
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| − | *Nutzung von Verkehrslageinformationen im innerstädtischen Bereich und auf den umliegenden BAB als
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| − | *Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit innerhalb der Region der Landeshauptstadt Düsseldorf Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren.
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| − | *Abstimmen von Strategien und Maßnahmen zwischen städtischem- und Landes-Verkehrsmanagement.
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| − | *Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
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| − | *Verkehrslage im Stadt-Land-Hauptverkehrsstraßennetz zielgerichtet und quantitativ bewerten können und bei Störungen wirksam zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten reagieren können.
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''IVS-Rollen und IVS-Akteure, die sie einnehmen'''
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| − | (Kurze Beschreibung der erfoderlichen Rollen und deren Anteil an der IVS-Wertschöpfung sowoe der IVS-Akteure, die diese Rollen besetzen)
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| − | |
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| − | '''Verkehrsmanagement der Stadt und Verkehrsmanagement des Landes'''
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| − | *Beide haben am grünen Tisch Ereignisse definiert, welche Anlass für bestimmte Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) sein können. Diese Maßnahmen wurden in den Strategiemanagementsystemen beider Partner versorgt.
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| − | *In beiden Systemen werden vollautomatisiert permanent die verkehrlichen Zustände im jeweils eigenen Hoheitsbereich ausgewertet und bei Bedarf, unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners) mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste, Schaltungen im Hoheitsbereich des Kooperationspartners angefordert.
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Roll-Out Horizont'''
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| − | (Einschätzung des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )
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| − | |}
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| − | ====IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Land-Land====
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| − | {| class="wikitable"
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| − | ! colspan="2" | IVS-Dienstekategorie "..."
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| − | |-
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Beschreibung'''
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| − | (unverwechselbare Merkmale der Anwendung)
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| − | |'''Einsatzbereich'''
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| − | {Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
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| − | |'''Vision'''
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| − | (Langfristiges Ziel, das mit der Anwendung verfolgt wird)
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| − | |'''Nutzen'''
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| − | (Qualitative Experteneinschätzung des Nutzens der Anwendung)
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| − | |- style="vertical-align:top;"
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| − | |'''Hemmnisse'''
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| − | (qualitative Einschätzung der Komplexität und Einführungsdauer, grobe Schätzung der Implementierungskosten)
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| − | |'''Funktionale und technologische Aspekte'''
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| − | (Kurze Beschreibung von Funktionalität und Technologie)
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| − | |'''IVS-Rollen und IVS-Akteure, die sie einnehmen'''
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| − | (Kurze Beschreibung der erfoderlichen Rollen und deren Anteil an der IVS-Wertschöpfung sowoe der IVS-Akteure, die diese Rollen besetzen)
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| − | |Nur für Kooperative IVS-Dienste '''Roll-Out Horizont'''
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| − | (Einschätzung des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts) | |
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| − | |}
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| − | == Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==
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| − | === Verkehrsmanagement: Grundlagen ===
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| − | ==== Der Regelkreis als Handlungsmuster ====
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| − | '''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.
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| − | [[Datei:TMRegelKreis.png |right| Frame| 400px | Regelkreis Verkehrsmanagement]]
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| − | Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.
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| − | Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln einbezieht und die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken.
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| − | ==== Historische Entwicklung ====
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| − | Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hat das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräten am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.
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| − | Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:
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| − | * Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
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| − | * Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmes nutzen.
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| − | * Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleister, Verkehrsunternehmen oder Anbieter von Navigationssystemen.
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| − | * Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
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| − | * Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen (z. B. ANPR) in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
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| − | * ...
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| − | ==== Ziele und Handlungsbereiche ====
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| − | Das Straßen- und Verkehrswesen kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:
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| − | * Erhöhung der Sicherheit,
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| − | * Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
| |
| − | * Schonung der Umwelt und
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| − | * Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.
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| − | | |
| − | Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an dieser Stelle an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.
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| − | Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).
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| − | [[Datei:VM-Handlungsbereiche.png |right| Frame| 500px | Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]
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| − |
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| − | Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003) die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:
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| − | * Überlastung im Straßennetz (z.B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
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| − | * Überlastung im ÖV-Netz,
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| − | * Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
| |
| − | * Engstellen im Straßennetz (z.B. Baustellen, Unfälle),
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| − | * Engstellen im ÖV-Netz (z.B. Ausfälle oder Störungen),
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| − | * Notfallsituationen (z.B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
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| − | * Energie-/Systemausfall (z.B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
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| − | * veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z.B.Fußballspiele, Messe),
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| − | * witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).
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| − | | |
| − | Diesen angeführten Problemen und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme, wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.
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| − | | |
| − | Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z.B. offene Daten, C-ITS, etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:
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| − | * Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
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| − | * Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst, mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik, etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
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| − | * ...
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| − | | |
| − | Der dritter Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:
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| − | * Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
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| − | * Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmem, Fehlerbeseitigung und Wartung.
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| − | * Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
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| − | * ...
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| − | | |
| − | ==== Strategien im Verkehrsmanagement ====
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| − | | |
| − | Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern
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| − | * Verkehrslenkung
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| − | * Verkehrsverlagerung und
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| − | * Verkehrsvermeidung
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| − | liegen.
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| − | | |
| − | Die Handlungsfelder Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beeinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.
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| − | | |
| − | Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:
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| − | * Maßnahmenkategorien des ÖV (z.B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
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| − | * intermodalen Maßnahmenkategorien (z.B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
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| − | * multimodalen Maßnahmenkategorien (z.B. Verlagerung des Fahrtantrittzeitpunkts, Freigabe von Verkehrsflächen),
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| − | * Maßnahmenkategorien des MIV (z.B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).
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| − | | |
| − | In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So sind insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.
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| − | | |
| − | Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und deb Regeln für den Straßenverkehr und für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht,…).
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| − | | |
| − | Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Stategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011) "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.
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| − | | |
| − | Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehrere Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Lösung der Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholder (z.B. Polizei, Autobahnbetreiber, ÖV-Betreiber, Service Providern, etc.) berücksichtigt werden sollte . Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.
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| − | | |
| − | === Abgrenzung Verkehrsmanagement - Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===
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| − | | |
| − | ''' Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' ist die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen".
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| − | | |
| − | Eine national verbindliche eingeführte „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ ist als Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) von großer Bedeutung. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.
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| − |
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| − | Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:
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| − | | |
| − | * Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
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| − | Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
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| − | * Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
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| − | * Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
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| − | * Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).
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| − | | |
| − | Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:
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| − | | |
| − | * Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
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| − | * Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
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| − | * Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.
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| − | | |
| − | Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert wird.
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| − | | |
| − | Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.
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| − | | |
| − | Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable, betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.
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| − |
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| − | Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:
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| − | | |
| − | * Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
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| − | * Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
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| − | * Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrecht erhalten werden kann.
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| − | * Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.
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| − | === Einbeziehung von Privaten ===
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| − | Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen / Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder, im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitäts Daten Marktplatz des Bundes (MDM) erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB
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| − | Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.
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| − | Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strate-giekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.
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| − | Zielsetzung der Datenkooperation ist die Optimierung sowohl der öffentlichen Strategien als auch der individuellen Navigationsrouten durch die gezielte Verbesserung und Vervollständigung der Datengrundlage durch Daten des jeweiligen Kooperationspartners.
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| − | Hierbei liegen die Nutzenpotenziale für die Straßenbetreiber vornehmlich in einer Erweiterung der Verkehrslageinformationen durch Floating Car Daten. Hierdurch kann die Kenntnis der aktuellen Verkehrslage insbesondere in Bereichen - vornehmlich im nachgeordneten Netz - verbessert werden, in denen die statische Detektion keine ausreichende Dichte aufweist. Außerdem können - soweit aus eigener Detektion nicht verfügbar - Informationen zu aktuellen Reisezeiten in die Verkehrssteuerung einbezogen werden.
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| − | Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.
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| − | Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.
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| − | Die Berücksichtigung von Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z.B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung, etc.) zu verteilen.
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| − | == Literatur ==
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| − | *Albert Speer & Partner GmbH - AS&P (1993): FRUIT. Frankfurt Urban Integrated Traffic Management. Band 1: Ergebnisbericht zum Gesamtprojekt. Frankfurt am Main
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| − | *Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
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| − | *Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
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| − | *Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012): Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln
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