Düsseldorf - Dmotion: Unterschied zwischen den Versionen
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Version vom 4. Mai 2016, 10:14 Uhr
Anwendung der IVS-Rahmenarchitektur-Bausteine (Templates) auf Dmotion
Beschreibung
Seit ca. 6 Jahren ist die Region der Landeshauptstadt Düsseldorf, die durch täglich wiederkehrende starke Pendler- und Einkaufsverkehre auf dem umgebenden Autobahnviereck und den Haupteinfallstraßen ins Düsseldorfer Stadtgebiet gekennzeichnet ist, Gegenstand für den baulastträger- und privatwirtschaftsübergreifenden Daten-, Informations- und Strategieverbund Dmotion (Düsseldorf in Motion). Die architektonischen Grundlagen für dieses zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement zwischen der Stadt Düsseldorf und dem Land Nordrhein-Westfalen wurden im Rahmen des Forschungsprojekts Dmotion der Forschungsinitiative Verkehrsmanagement 2010 des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie gelegt und haben bis heute Gültigkeit und Vorbildcharakter.
Der Strategiemanagementprozess arbeitet auf der Grundlage eines von den Baulastträgern Stadt Düsseldorf und Land NRW etablierten, einheitlichen und übergreifenden Verkehrslageberichts für die Region. Der zwischen den Baulastträgern vollständig automatisierte Prozess nimmt ständig Abstimmungen zur Alternativroutensteuerung vor. Die Kooperation zwischen den Baulastträgern basiert auf einem Modell ohne Kompetenzabtretungen; jeder Partner behält seine hoheitlichen Aufgaben und Verantwortungen.
Die Realisierung eines solchen Kooperationsmodells setzt den Verbund der Systeme der beteiligten Hoheitsträger voraus. Um die Übertragbarkeit des Dmotion-Ansatzes auch auf andere Konstellationen sicherzustellen, war eine wesentliche Zielsetzung die Spezifikation und Umsetzung offener, mit OTS bezeichneter Kommunikationsstandards für Systemschnittstellen, über die die Kooperation der beteiligten Systeme abgewickelt werden kann. OTS steht für Open Traffic Systems.
Aus dem Projekt Dmotion sind mit den sog. OTS-Spezifikationen (OTS-Systemmodell, OTSSchnittstelle, OTS-Leitfaden) wesentliche architekturrelevante Ergebnisse hervorgegangen, die in Deutschland mittlerweile die Funktion eines OTS-Referenzsystems für Entwicklung und Betrieb städtischen Verkehrsmanagements darstellen und die von der OCA über die Urban ITS Expert Group (siehe http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_for_urban_areas_en.htm) und das Projekt POSSE (siehe http://www.posse-openits.eu/en/) auch Eingang in das aktuelle Urban ITS Standardisierungsmandat der Europäischen Kommission (siehe http://ec.europa.eu/growth/single-market/european-standards/notification-system/) gefunden haben.
Im Mittelpunkt stehen dabei:
- Das Kooperationsmodell zur Abstimmung von Strategien zwischen zwei vollkommen unabhängigen Hoheitsträgern
- Die übertragbare Applikationsarchitektur eines Hoheitsverbunds , in der Kommunikation als strategisches Mittel betrachtet wird, um die Verbundfähigkeit und Interoperabilität zwischen den beteiligten Akteuren zu vereinheitlichen und darüber übertragbar zu machen. Die Applikationsarchitektur wird mit folgender Darstellung des OTS-Systemmodells illustriert:
Das OTS-Systemmodell beinhaltet auch ein Modell einer OTS-Kommunikationsarchitektur mit einer zugehörigen OTS-Schnittstellenspezifikation als Grundlage für die Realisierung von Schnittstellen kooperierender OTS-Teilsysteme.
