IVS-Dienste Los 3 - Versionsgeschichte

Albrecht am 8. März 2018 um 08:16 Uhr

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Albrecht am 8. März 2018 um 08:12 Uhr

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Albrecht am 8. März 2018 um 08:10 Uhr

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Albrecht am 8. März 2018 um 08:09 Uhr

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Albrecht am 8. März 2018 um 08:08 Uhr

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Kopylova am 13. Dezember 2017 um 21:19 Uhr

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Kopylova am 12. Dezember 2017 um 14:59 Uhr

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Kopylova am 12. Dezember 2017 um 14:41 Uhr

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Rausch am 3. Juli 2017 um 06:14 Uhr

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 Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.
-Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.
+Im Zuge des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.
 Der Betrachtungsschwerpunkt für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:
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 [[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
-So werden zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:
+Es werden zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:
 === Szenario Stadt-Fernstraße ===

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 Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.
-Der Betrachtungsschwerpunkt von Los 3 ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:
+Der Betrachtungsschwerpunkt für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:
-[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung in Los 3]]
+[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
-So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:
+So werden zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:
 === Szenario Stadt-Fernstraße ===
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+|
 Mobilität im Zulauf auf städtische Ziele dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern.

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 <u>Anmerkung</u>: Im Verlauf von Los 3 ist noch zu klären, inwieweit sich die beiden Szenarien in Bezug auf ihre IVS-Architektur unterscheiden.
-=== Szenario Stadt-Land ===
+=== Szenario Stadt-Fernstraße ===
 {| class="wikitable"
 |-
-! colspan="2" | IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Land
+! colspan="2" | IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Fernstraße
 |- style="vertical-align:top"
 | '''Kurzbeschreibung'''
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+|
 Mobilität im Zulauf auf städtische Ziele dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern.

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	== IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==		== IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==
−
−	~~== Kurzbeschreibung ==~~

	Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf\|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.		Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf\|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

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-== IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==
+So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:
 === Szenario Stadt-Land ===
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-&nbsp;
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 | Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Reife und Roll-Out Horizont'''
-(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts )
+(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts)
+|
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+|
-*Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren,
+*Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren sowie Reisezeiten zu minimieren,
 *Abstimmung von Strategien und Maßnahmen zwischen dem Verkehrsmanagement der Bundesländer oder benachbarten Ländern,
 *Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
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 |- style="vertical-align:top"
 | Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Reife und Roll-Out Horizont'''
-(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts )
+(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts)
+|
 |}

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 == IVS-Dienstekategorien "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" ==
 === Szenario Stadt-Land ===
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+|
-*Der IVS-Dienst bietet dem Verkehrsteilnehmer eine verläßliche zuständigkeitsübergreifende Strategie zur räumlichen, zeitlichen und/oder modalen Verkehrsverlagerung für die Erreichung prominenter innerstädtischer Ziele im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Veranstaltungen ...)
+*Der IVS-Dienst bietet dem Verkehrsteilnehmer eine verlässliche&nbsp;zuständigkeitsübergreifende Strategie zur räumlichen, zeitlichen und/oder modalen Verkehrsverlagerung für die Erreichung prominenter innerstädtischer Ziele im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Veranstaltungen ...)
-*Verkehrsmanagementsysteme von Stadt und Land werten permanent und vollautomatisiert die verkehrlichen Zustände im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus und fordern bei Bedarf (im Falle von Stau oder oder besonderen Ereignissen mit Auswirkungen auf den Verkehrsablauf), unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners) mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste, Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners an.
+*Verkehrsmanagementsysteme von Stadt und Land werten permanent und vollautomatisiert die verkehrlichen Zustände im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus und fordern bei Bedarf (im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen mit Auswirkungen auf den Verkehrsablauf), unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners) mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste, Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners an.
-*Als Voraussetzung haben die Kooperationspertner Stadt und Land am grünen Tisch Ereignisse definiert, welche Anlass für bestimmte Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) sein können. Diese Maßnahmen werden in den Strategiemanagementsystemen beider Partner versorgt und im Falle des Eintertends der vordefinierten Ereignisse oder auch spontan genutzt.
+*Als Voraussetzung haben die Kooperationspartner&nbsp;Stadt und Land am grünen Tisch Ereignisse definiert, welche Anlass für bestimmte Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) sein können. Diese Maßnahmen werden in den Strategiemanagementsystemen beider Partner versorgt und im Falle des Eintretens&nbsp;der vordefinierten Ereignisse oder auch spontan genutzt.
 |- style="vertical-align:top"
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 {Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
-| Einfallrouten zu innerstädtischen Zielen (Autobahn, Bundesstraßen, städtische Hauptverkehrsstraßen)
+| Einfallrouten zu innerstädtischen Zielen (Autobahn, Bundesstraßen, städtische Hauptverkehrsstraßen).
 |- style="vertical-align:top"
 | [[IVS-Geschäftsziele#IVS-Visionen_.28BMM_.3D_Visions.29|'''IVS-Vision''' ]]
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+|
-Mobilität im Zulauf auf städtische Ziele dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern
+Mobilität im Zulauf auf städtische Ziele dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Verkehrsfolgen spürbar verringern.
 |- style="vertical-align:top"
@@ Zeile 35: / Zeile 35: @@
+|
-*Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl im Zulauf auf sein städtisches Ziel (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers)
+*Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl im Zulauf auf sein städtisches Ziel (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers),
-*Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung)
+*Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung),
-*Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten)
+*Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten),
-*Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus)
+*Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus),
-*Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von CO2-und NOX-Emissionen)
+*Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-und NOX-Emissionen).
 |- style="vertical-align:top"
 | '''Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung'''
-(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorsich, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)
+(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorisch, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)
-| &nbsp;
 |- style="vertical-align:top"
 | '''Funktionale und technologische Aspekte'''
@@ Zeile 58: / Zeile 58: @@
 |- style="vertical-align:top"
 | Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Reife und Roll-Out Horizont'''
-(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )
+(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts )
-| &nbsp;
 |}
 === Szenario Land-Land ===
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+|
-*IVS-Dienst für eine verlässliche zuständigkeitsübergreifende Strategie zur räumlich, zeitlichen und/oder modalen Verkehrsverlagerung für Verkehrsteilnehmer zur Erreichung von grenzübergreifenden Zielen im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Baustellen,...)
+*IVS-Dienst für eine verlässliche zuständigkeitsübergreifende Strategie zur räumlich, zeitlichen und/oder modalen Verkehrsverlagerung für Verkehrsteilnehmer zur Erreichung von grenzübergreifenden Zielen im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Baustellen ...),
-*permanente und vollautomatisierte Auswertung von verkehrlichen Zuständen durch Verkehrsmanagementsysteme der einzelnen Länder oder Bundesländer im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus
+*permanente und vollautomatisierte Auswertung von verkehrlichen Zuständen durch Verkehrsmanagementsysteme der einzelnen Länder oder Bundesländer im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich,
-*Anforderung von Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste bei Bedarf (bspw. bei Stau) und unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners)
+*Anforderung von Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste bei Bedarf (bspw. bei Stau) und unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners),
-*Definition von Ereignissen und Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) durch Kooperationspartner der Länder oder Bundesländer als Voraussetzung
+*Definition von Ereignissen und Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) durch Kooperationspartner der Länder oder Bundesländer als Voraussetzung.
 |- style="vertical-align:top"
@@ Zeile 83: / Zeile 82: @@
 {Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
-| Verbindungsrouten zwischen grenzübergreifenden Zielen (Autobahn, Bundesstraßen)
+| Verbindungsrouten zwischen grenzübergreifenden Zielen (Autobahn, Bundesstraßen).
 |- style="vertical-align:top"
 | [[IVS-Geschäftsziele#IVS-Visionen_.28BMM_.3D_Visions.29|'''IVS-Vision''' ]]
 (Langfristiges Ziel, das mit der IVS-Dienstekategorie bzw. mit dem IVS-Dienst verfolgt wird)
-| Mobilität zwischen grenzübergreifenden Zielen dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Wirkungen des Verkehrs spürbar verringern
+| Mobilität zwischen grenzübergreifenden Zielen dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Wirkungen des Verkehrs spürbar verringern.
 |- style="vertical-align:top"
 | [[IVS-Geschäftsziele#Ergebnisse_.28Nutzen_und_Wirkung.29_von_IVS-Diensten_.28BMM_.3D_Desired_results.29|'''Qualitative IVS-Ziele''']]
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+|
-*Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl zwischen verkehrlichen Zielen in unterschiedlichen Ländern und/oder Bundesländer (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers)
+*Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl zwischen verkehrlichen Zielen in unterschiedlichen Ländern und/oder Bundesländer (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers),
-*Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung)
+*Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung),
 *Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten)
-*Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus)
+*Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus),
-*Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von CO2-und NOX-Emissionen)
+*Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-und NOX-Emissionen).
 |- style="vertical-align:top"
 | '''Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung'''
-(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorsich, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)
+(qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorisch, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)
-| &nbsp;
 |- style="vertical-align:top"
 | '''Funktionale und technologische Aspekte'''
@@ Zeile 110: / Zeile 109: @@
+|
-*Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren
+*Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren,
-*Abstimmung von Strategien und Maßnahmen zwischen dem Verkehrsmanagement der Bundesländer oder benachbarten Ländern
+*Abstimmung von Strategien und Maßnahmen zwischen dem Verkehrsmanagement der Bundesländer oder benachbarten Ländern,
 *Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
-*zielgerichtete und quantitative Bewertung der Verkehrslage im Land-Land-Straßennetz und wirksame Reaktion bei Störungen zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten
+*Zielgerichtete und quantitative Bewertung der Verkehrslage im Land-Land-Straßennetz und wirksame Reaktion bei Störungen zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten.
 |- style="vertical-align:top"
 | Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Reife und Roll-Out Horizont'''
-(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )
+(Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühestmöglichen Rollout-Zeitpunkts )
-| &nbsp;
 |}

@@ Zeile 63: / Zeile 63: @@
 |}
 ===Szenario Land-Land===
 {| class="wikitable"
 |-
-|- style="vertical-align:top;"
+! colspan="2" | IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das Szenario Land-Land
-|'''Kurzbeschreibung'''
+|- style="vertical-align:top"
-(Charakteristische Merkmale der IVS-Dienstekategorie bzw. des  IVS-Dienstes)
+| '''Kurzbeschreibung'''
 (Charakteristische Merkmale der IVS-Dienstekategorie bzw. des IVS-Dienstes)
-* IVS-Dienst für eine verlässliche zuständigkeitsübergreifende Routenempfehlung für Verkehrsteilnehmer zur Erreichung von grenzübergreifenden Zielen im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Baustellen,...)
 * permanente und vollautomatisierte Auswertung von verkehrlichen Zuständen durch Verkehrsmanagementsysteme der einzelnen Länder oder Bundesländer im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus
-* Anforderung von Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste bei Bedarf (bspw. bei Stau) und unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners)
+*IVS-Dienst für eine verlässliche zuständigkeitsübergreifende Strategie zur räumlich, zeitlichen und/oder modalen Verkehrsverlagerung für Verkehrsteilnehmer zur Erreichung von grenzübergreifenden Zielen im Falle von Stau oder besonderen Ereignissen (Sperrungen, Baustellen,...)
-* Definition von Ereignissen und Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) durch Kooperationspartner der Länder oder Bundesländer als Voraussetzung
+*permanente und vollautomatisierte Auswertung von verkehrlichen Zuständen durch Verkehrsmanagementsysteme der einzelnen Länder oder Bundesländer im jeweils eigenen Zuständigkeitsbereich aus
-|-
+*Anforderung von Schaltungen von Alternativroutenstrategien im Hoheitsbereich des Kooperationspartners mittels der sog. Maßnahmenaustauschliste bei Bedarf (bspw. bei Stau) und unter vorheriger Prüfung der potentiellen Schaltbarkeit (auch die des Partners)
-|- style="vertical-align:top;"
+*Definition von Ereignissen und Schaltmaßnahmen (Alternativroutensteuerung) durch Kooperationspartner der Länder oder Bundesländer als Voraussetzung
 |'''Einsatzbereich'''
-{Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
+|- style="vertical-align:top"
-|Verbindungsrouten zwischen grenzübergreifenden Zielen (Autobahn, Bundesstraßen)
+| '''Einsatzbereich'''
-|-
+{Autobahn, Bundesstraßen, Urbanes Umfeld …}
-|- style="vertical-align:top;"
-|[[IVS-Geschäftsziele#IVS-Visionen_.28BMM_.3D_Visions.29 | '''IVS-Vision''' ]]
+| Verbindungsrouten zwischen grenzübergreifenden Zielen (Autobahn, Bundesstraßen)
 (Langfristiges Ziel, das mit der IVS-Dienstekategorie bzw. mit dem IVS-Dienst verfolgt wird)
 | Mobilität zwischen grenzübergreifenden Zielen dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Wirkungen des Verkehrs spürbar verringern
-|-
+| Mobilität zwischen grenzübergreifenden Zielen dauerhaft erhalten, dabei unerwünschte Wirkungen des Verkehrs spürbar verringern
-|- style="vertical-align:top;"
+|- style="vertical-align:top"
-|[[ IVS-Geschäftsziele#Ergebnisse_.28Nutzen_und_Wirkung.29_von_IVS-Diensten_.28BMM_.3D_Desired_results.29 | '''Qualitative IVS-Ziele''']]
+| [[IVS-Geschäftsziele#Ergebnisse_.28Nutzen_und_Wirkung.29_von_IVS-Diensten_.28BMM_.3D_Desired_results.29|'''Qualitative IVS-Ziele''']]
 (Qualitativer '''IVS-Nutzen''' bzw. qualitative '''IVS-Wirkung''')
+|
-* Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl zwischen verkehrlichen Zielen in unterschiedlichen Ländern und/oder Bundesländer (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers)
+*Unterstützung des Verkehrsteilnehmers bei der Routenwahl zwischen verkehrlichen Zielen in unterschiedlichen Ländern und/oder Bundesländer (Verbesserung der Informiertheit des Verkehrsteilnehmers)
-* Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung)
+*Optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur (Verbesserung der Ausnutzung der verfügbaren Netzkapazitäten mittels Alternativroutensteuerung)
-* Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten)
+*Verbesserung des Verkehrsablaufs (Reduzierung von Staus und in Folge Reduzierung von Reisezeitverlusten)
-* Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus)
+*Erhöhung der Verkehrssicherheit (Reduzierung von Unfällen infolge von Staus)
-* Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von CO2-und NOX-Emissionen)
+*Abschwächung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen (Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit von CO2-und NOX-Emissionen)
-|-
-|- style="vertical-align:top;"
+|- style="vertical-align:top"
-|'''Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung'''
+| '''Qualitative Einschätzung der Hemmnisse für die Implementierung'''
 (qualitative Einschätzung der Komplexität der Implementierung (technologisch, funktional, organisatorsich, regulatorisch), der Einführungsdauer und grobe Schätzung der Implementierungskosten)
-|-
+| &nbsp;
-|- style="vertical-align:top;"
+|- style="vertical-align:top"
-|'''Funktionale und technologische Aspekte'''
+| '''Funktionale und technologische Aspekte'''
 (Kurze Beschreibung von Funktionalität und Technologie der Implementierung)
-−
 * Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren
-* Abstimmung von Strategien und Maßnahmen zwischen dem Verkehrsmanagement der Bundesländer oder benachbarten Ländern
+*Nutzung von Verkehrslageinformationen auf den BAB als Entscheidungsgrundlage für strategische, kooperative Steuerungen mit dem Ziel, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen und somit Staus zu reduzieren und Reisezeiten zu minimieren
-* Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
+*Abstimmung von Strategien und Maßnahmen zwischen dem Verkehrsmanagement der Bundesländer oder benachbarten Ländern
-* zielgerichtete und quantitative Bewertung der Verkehrslage im Land-Land-Straßennetz und wirksame Reaktion bei Störungen zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten
+*Die Informationen über verkehrliche Zustände und die abgestimmten Handlungsempfehlungen (aktuell geschaltete Strategien) sollen Service Providern als Informationsdienst am MDM angeboten werden und in deren Routingalgorithmen Berücksichtigung finden.
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+*zielgerichtete und quantitative Bewertung der Verkehrslage im Land-Land-Straßennetz und wirksame Reaktion bei Störungen zur Vermeidung von Staus und zur Verkürzung von Reisezeiten
-|- style="vertical-align:top;"
-|Nur bei Kooperativen IVS-Diensten: '''Reife und Roll-Out Horizont'''
+|- style="vertical-align:top"
 (Einschätzung der technologischen, organisatorischen und regulatorischen Reife sowie des frühest möglichen Rollout-Zeitpunkts )
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 |}