Lange-Stuntebeck am 7. April 2017 um 07:36 Uhr

2017-04-07T07:36:46Z

Lange-Stuntebeck: Die Seite wurde neu angelegt: „ '''3.3 Sicht Wertschöpfungsnetzwerk''' Die Wertschöpfungsanteile der Inhalteanbieter, der Dienstbetreiber und der Dienstanbieter für die Erzeugung des End…“

2017-04-06T14:10:25Z

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'''3.3 Sicht Wertschöpfungsnetzwerk'''

Die Wertschöpfungsanteile der Inhalteanbieter, der Dienstbetreiber und der Dienstanbieter für die Erzeugung des Endkundendienstes multimodale Reiseinformation sind in vorhandenen (Teil-)Lösungen unterschiedlich ausgeprägt und somit sind Vergütungsmodelle für den jeweiligen Wertschöpfungsbeitrag bestenfalls auf der Ebene einzelner Projekte darstellbar. Zudem werden kommerzielle Regelungen in den Fällen erschwert, in denen die Öffentliche Hand im Wertschöpfungsnetzwerk beteiligt ist.

Für die Ausgangssituation ist festzustellen:

*Organisatorisch: <ul style="list-style-type:circle;">
<li>Es gibt keine im Konsens vereinbarte Referenzlösung wie und in welchem Modus die Akteure mit ihren vorhandenen Systemen für eine multimodale Reiseinformation zusammenarbeiten müssen und in welche Richtung Organisationen und Systeme sich dabei weiterentwickeln sollen.</li>
<li>Es fehlt ein einheitlicher Level of Service für Reiseinformationen als Vorgabe für den zu erfolgenden Ausbau und die Vernetzung der gemein- und privatwirtschaftlichen Inhalteanbieter, Dienstbetreiber und Dienstanbieter.</li>
<li>Die Einbindung von öffentlichen Strategien der Verkehrsgebiete in die multimodale Reiseinformation findet noch nicht statt.</li>
<li>Eine einheitliche Organisation bzw. Aufbau der Akteure ist nicht zu erkennen. Die Akteure sind jeweils Champions in ihrem Bereich. Eine neutrale Instanz zur Aggregation von Reisemitteln ist nur rudimentär vorhanden. Die zur Zeit z. B. im Bereich des ÖPNV betriebene ‚Kleinstaaterei‘ veranschaulicht das Problem und ist in diesem Kontext kontraproduktiv. Die Erweiterung der bereits bestehenden Wertschöpfungsketten für alle Anbieter und Nutzer ermöglicht die Erschließung neuer und die Bindung bereits bestehender Kundengruppen.</li>
<li>Die Entwicklungsgeschwindigkeiten beim Aufbau von Reiseinformationssystemen der öffentlichen Hand gegenüber der Privatwirtschaft gehen zu Ungunsten der öffentlichen Hand immer weiter auseinander. Auch die Einigung und Nutzung von Standards und die Implementierung und Vernetzung von Betreibermodellen (Zuständigkeiten) ist davon betroffen.</li>
</ul> <li>Kommerziell: <ul style="list-style-type:circle;">
<li>Modelle für kommerzielle Regelungen im Rahmen der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft (u.a. Bepreisung des Dienstes, Aufwände, Kosten und Vergütungen für zu leistende Aktivitäten entlang der Wertschöpfungskette) fehlen.</li>
<li>Nationalen Reiseinformationssystemen und ihren Subsystemen fehlen sowohl die Öffnung zum globalen Markt (Multimodalität auch in engeren Grenzgebieten) als auch die Anbindung an globale Vertriebsprozesse. Damit können keine Transaktionserlöse zur Deckung der Betreiberkosten erzielt werden.</li>
</ul> </li>
<li>Technisch: <ul style="list-style-type:circle;">
<li>Die Dienste sind nicht endgeräteunabhängig vorhanden.</li>
<li>Die Einigung und Nutzung von Standards für verkehrsträgerübergreifende Daten- und Protokollformate fehlen. Ansätze liegen mit DATEX-2 und TPEG vor.</li>
<li>Es fehlen Konverter für die Umsetzung bestehender Formate in die Zielformate.</li>
<li>Die IKT-Landschaft stellt i. d. R. Insellösungen dar und ist derzeit nicht vernetzbar.</li>
<li>Für die Qualität von Daten und Informationen als „Rohstoff“ für multimodale Reiseinformationsdienste existieren keine Bewertungsverfahren und definierte Mindestanforderungen. Das gleiche gilt für die Qualität des Dienstes.</li>
</ul> </li>
</ul>

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 Für die Ausgangssituation ist festzustellen:
-*Organisatorisch: <ul style="list-style-type:circle;">
+Organisatorisch:
-<li>Es gibt keine im Konsens vereinbarte Referenzlösung wie und in welchem Modus die Akteure mit ihren vorhandenen Systemen für eine multimodale Reiseinformation zusammenarbeiten müssen und in welche Richtung Organisationen und Systeme sich dabei weiterentwickeln sollen.</li>
-<li>Es fehlt ein einheitlicher Level of Service für Reiseinformationen als Vorgabe für den zu erfolgenden Ausbau und die Vernetzung der gemein- und privatwirtschaftlichen Inhalteanbieter, Dienstbetreiber und Dienstanbieter.</li>
+*Es gibt keine im Konsens vereinbarte Referenzlösung wie und in welchem Modus die Akteure mit ihren vorhandenen Systemen für eine multimodale Reiseinformation zusammenarbeiten müssen und in welche Richtung Organisationen und Systeme sich dabei weiterentwickeln sollen.
-<li>Die Einbindung von öffentlichen Strategien der Verkehrsgebiete in die multimodale Reiseinformation findet noch nicht statt.</li>
+*Es fehlt ein einheitlicher Level of Service für Reiseinformationen als Vorgabe für den zu erfolgenden Ausbau und die Vernetzung der gemein- und privatwirtschaftlichen Inhalteanbieter, Dienstbetreiber und Dienstanbieter.
-<li>Eine einheitliche Organisation bzw. Aufbau der Akteure ist nicht zu erkennen. Die Akteure sind jeweils Champions in ihrem Bereich. Eine neutrale Instanz zur Aggregation von Reisemitteln ist nur rudimentär vorhanden. Die zur Zeit z. B. im Bereich des ÖPNV betriebene ‚Kleinstaaterei‘ veranschaulicht das Problem und ist in diesem Kontext kontraproduktiv. Die Erweiterung der bereits bestehenden Wertschöpfungsketten für alle Anbieter und Nutzer ermöglicht die Erschließung neuer und die Bindung bereits bestehender Kundengruppen.</li>
+*Die Einbindung von öffentlichen Strategien der Verkehrsgebiete in die multimodale Reiseinformation findet noch nicht statt.
-<li>Die Entwicklungsgeschwindigkeiten beim Aufbau von Reiseinformationssystemen der öffentlichen Hand gegenüber der Privatwirtschaft gehen zu Ungunsten der öffentlichen Hand immer weiter auseinander. Auch die Einigung und Nutzung von Standards und die Implementierung und Vernetzung von Betreibermodellen (Zuständigkeiten) ist davon betroffen.</li>
+*Eine einheitliche Organisation bzw. Aufbau der Akteure ist nicht zu erkennen. Die Akteure sind jeweils Champions in ihrem Bereich. Eine neutrale Instanz zur Aggregation von Reisemitteln ist nur rudimentär vorhanden. Die zur Zeit z. B. im Bereich des ÖPNV betriebene ‚Kleinstaaterei‘ veranschaulicht das Problem und ist in diesem Kontext kontraproduktiv. Die Erweiterung der bereits bestehenden Wertschöpfungsketten für alle Anbieter und Nutzer ermöglicht die Erschließung neuer und die Bindung bereits bestehender Kundengruppen.
-</ul>  <li>Kommerziell: <ul style="list-style-type:circle;">
+*Die Entwicklungsgeschwindigkeiten beim Aufbau von Reiseinformationssystemen der öffentlichen Hand gegenüber der Privatwirtschaft gehen zu Ungunsten der öffentlichen Hand immer weiter auseinander. Auch die Einigung und Nutzung von Standards und die Implementierung und Vernetzung von Betreibermodellen (Zuständigkeiten) ist davon betroffen.
-<li>Modelle für kommerzielle Regelungen im Rahmen der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft (u.a. Bepreisung des Dienstes, Aufwände, Kosten und Vergütungen für zu leistende Aktivitäten entlang der Wertschöpfungskette) fehlen.</li>
-<li>Nationalen Reiseinformationssystemen und ihren Subsystemen fehlen sowohl die Öffnung zum globalen Markt (Multimodalität auch in engeren Grenzgebieten) als auch die Anbindung an globale Vertriebsprozesse. Damit können keine Transaktionserlöse zur Deckung der Betreiberkosten erzielt werden.</li>
+Kommerziell:
-</ul> </li>
-<li>Technisch: <ul style="list-style-type:circle;">
+*Modelle für kommerzielle Regelungen im Rahmen der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft (u.a. Bepreisung des Dienstes, Aufwände, Kosten und Vergütungen für zu leistende Aktivitäten entlang der Wertschöpfungskette) fehlen.
-<li>Die Dienste sind nicht endgeräteunabhängig vorhanden.</li>
+*Nationalen Reiseinformationssystemen und ihren Subsystemen fehlen sowohl die Öffnung zum globalen Markt (Multimodalität auch in engeren Grenzgebieten) als auch die Anbindung an globale Vertriebsprozesse. Damit können keine Transaktionserlöse zur Deckung der Betreiberkosten erzielt werden.
-<li>Die Einigung und Nutzung von Standards für verkehrsträgerübergreifende Daten- und Protokollformate fehlen. Ansätze liegen mit DATEX-2 und TPEG vor.</li>
-<li>Es fehlen Konverter für die Umsetzung bestehender Formate in die Zielformate.</li>
+Technisch:
-<li>Die IKT-Landschaft stellt i. d. R. Insellösungen dar und ist derzeit nicht vernetzbar.</li>
-<li>Für die Qualität von Daten und Informationen als „Rohstoff“ für multimodale Reiseinformationsdienste existieren keine Bewertungsverfahren und definierte Mindestanforderungen. Das gleiche gilt für die Qualität des Dienstes.</li>
+*Die Dienste sind nicht endgeräteunabhängig vorhanden.
-</ul> </li>
+*Die Einigung und Nutzung von Standards für verkehrsträgerübergreifende Daten- und Protokollformate fehlen. Ansätze liegen mit DATEX-2 und TPEG vor.
-</ul>
+*Es fehlen Konverter für die Umsetzung bestehender Formate in die Zielformate.

Ausgangssituation Geschäftsarchitektur Los 4 - Sicht Wertschöpfungsnetzwerk - Versionsgeschichte

Lange-Stuntebeck am 7. April 2017 um 07:36 Uhr

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