Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Versionsgeschichte

Albrecht am 6. März 2018 um 17:06 Uhr

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Kopylova am 13. Februar 2018 um 13:48 Uhr

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Kopylova am 13. Februar 2018 um 12:47 Uhr

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Kopylova am 13. Februar 2018 um 10:03 Uhr

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Kopylova am 26. Januar 2018 um 12:23 Uhr

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Kopylova am 26. Januar 2018 um 12:09 Uhr

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−	~~'''Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts'''~~
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	== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==		== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

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 ==== Einbeziehung von Privaten IVS-Akteuren ====
-Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder&nbsp;im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitätsdaten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.
+Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder&nbsp;im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitäts Daten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.
 Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strategiekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.
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 Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.
-Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.
+Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.
 Die Berücksichtigung der Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z. B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung&nbsp;etc.) zu verteilen.

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 Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z. B. offene Daten, C-ITS&nbsp;etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:
-*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
+*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS-Directive bereitzustellen.
 *Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst&nbsp;mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik&nbsp;etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
 *...

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 Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:
-*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
+*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses vom&nbsp;Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
 *Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
 *Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.

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 === Einführung ===
-Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise sind vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.
+Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise ist vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.
 Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlich&nbsp;inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.

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(kein Unterschied)

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 === Handlungsbereiche und -optionen ===
-'''wo bleibt das Land?'''
+'''wo bleibt das Land'''
 Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an den obengenannten Zielen an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

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(kein Unterschied)

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 siehe [[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
 == Kurzbeschreibung der IVS-Dienstekategorie ==
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 Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln, die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken einbezieht.
 === Historische Entwicklung ===
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 *Schonung der Umwelt und
 *Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.
 === Handlungsbereiche und -optionen ===
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 *Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmen, Fehlerbeseitigung und Wartung).
 *Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zuführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
 *...
 === Handlungsmuster (Strategien und Taktiken) ===