Datei:Los3 Fernstraße-Fernstraße Geschaeftsprozesse Betrieb Ausgangssituation.jpg

2018-04-11T21:48:10Z

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Datei:Los 3 Geschäftsprozesse - Zielsituation Betrieb Fernstraße - Fernstraße (LISA).png

2018-04-11T21:40:53Z

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2018-04-11T21:39:48Z

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Datei:Los 3 Governance - Zielsituation Fernstraße - Fernstraße.png

2018-04-11T21:38:25Z

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Datei:Los 3 Governance - Ausgangssituation Fernstraße - Fernstraße (LISA).png

2018-04-11T21:37:22Z

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2017-05-10T12:10:43Z

Reusswig:

Mir fehlt bei der Auflistung der Capabilities die Fähigkeit, zu planen und Entscheidungen zu treffen. Es geht nur um die Gewinnung und Verarbeitung von Planungsdaten, aber wo kommen die her? Wo sitzt die Kompetenz, diese Daten überhaupt zu generieren?

Reußwig, 10.5.2017

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Wie passen die archivierten Verkehrsdaten hier in dieses Bild? Ist die Erkennung gleichartiger Muster und die darauf abzuleitende Prognose nicht auch eine Capability? Sind die Verkehrsmuster / Ganglinien nicht eine dritte Gruppe neben Planungsdaten und Ereignisdaten?

Reußwig, 10.5.2017

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2016-05-30T21:33:12Z

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Hessen Mobil - LDC

2016-05-30T21:32:51Z

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== Hessen Mobil: Architektur LISA – Länderübergreifende Initiative für strategische Anwendungen
im Verkehrsmanagement auf Verkehrskorridoren
(Long Distance Corridors – LDC) ==

=== Businesszenario ===

[[Media: IVSBusinessSzenario_LDC_00-00-03.docx | Business-Szenario "LISA – Länderübergreifende Initiative für strategische Anwendungen
im Verkehrsmanagement auf Verkehrskorridoren
(Long Distance Corridors – LDC)"]]

=== Kurzbeschreibung ===

Im Rahmen des Projektes „Long Distance Corridors“ (LDC) wurde auf drei deutschen Korridoren des TERN (Trans European Road Network) eine Pilotphase zur Erprobung der koordinierten länderübergreifenden Anwendung von Netzsteuerungsstrategien durchgeführt. Dafür wurden folgende Ziele formuliert:
*Steuerung des Verkehrs über eigene verkehrsrechtliche Zuständigkeiten hinaus
*Definition und verkehrliche Abschätzung von Strategien zur Lenkung des überregionalen Verkehrs
*Erprobung und Bewertung dieser Strategien in ausgewählten Korridoren
*Standardisierung von Prozessen und Übertragbarkeit
*Anwendung einer einfachen Systemarchitektur
*Schaffung von Umleitungskapazitäten, die bei länderspezifischer Netzbeeinflussung nicht zur Verfügung stehen

Zu Beginn des Projekts waren die projektbeteiligten Akteure mit einer typischen Situation konfrontiert, die im Grunde bei allen neugebildeten hoheitsübergreifenden Konstellationen auftritt, insbesondere wenn nicht nur innerdeutsche sondern zusätzlich ausländische Partner und Akteure betroffen sind, und zwar:
*es fehlte ein nationales Zielkonzept und eine geeignete Systemarchitektur
*zahlreiche Organisationen bzw. Organisationseinheiten innerhalb eines Akteurs mussten an den Prozessen beteiligt werden
*es gab verschiedene Interessen, Aufgaben u. Verantwortlichkeiten
*die technische Voraussetzungen auf Zentralenseite waren unterschiedlich
*regionale und lokale Erfordernisse standen in Konkurrenz zu transnationalen Anforderungen an die Verkehrslenkung
*es gab unterschiedliche Vorstellungen zur europäischen Ausrichtung des Projekts

Hessen Mobil hat diese Initiative für ein zuständigkeitsübergreifendes Strategiemanagement auf dem transeuropäischen Straßennetz als Projektkoordinator geleitet und hat zu Beginn des Projekts weniger die technische Umsetzung als vielmehr die Organisation, die Prozesse und das Handlungsmuster der Kooperation und Kollaboration in den Fokus gestellt.

Als ein wichtiges Ergebnis dieser Überlegungen wurde ein standardisiertes Strategieformular, das auf alle Akteure unabhängig von der Strategieumsetzung übertragbar ist, entwickelt und das für ein Beispiel in folgender Abbildung dargestellt ist:

[[file: HMTrafficManagementPlan.jpg| thumb| 500px| Übertragbares Formular zur Erfassung und Darstellung von Korridorstrategien]]

Darüber hinaus wurden, wie folgende Aufstellung zeigt, als Ergebnis dieser prozessorientierten Diskussion und Betrachtung wesentliche Grundsätze und Prinzipien für die Geschäftsarchitektur eines länderübergreifenden, aber dezentral organisierten Verkehrsmanagements auf Korridoren aufgestellt:
*Zu-/Eigenständigkeit aller Partner bleibt erhalten
*Strategien sind bewertet und archiviert
*Alle Partner haben Zugriff auf die Strategiebibliothek
*Bei der Aktivierung sind alle Partner gleichberechtigt
*Schnelle Reaktion möglich durch automatisierten Prozess
*Reduzierung der Datenkommunikation
*Keine Weitergabe sensibler Rohdaten
*Keine aufwändige Georeferenzierung von Daten
*Flexibilisierung durch Systemunabhängigkeit einzelner Zentralen
*Minimierung der technischen/organisatorischen Komplexität

Bei der technischen Umsetzung des Projekts wurde auch der im Projekt Wayflow entwickelte Intermodale/Interregionale Strategie-Manager (ISM) eingesetzt.

=== Weiterführende Informationen ===

Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

2016-05-28T01:09:39Z

Reusswig:

Los3 Politikhintergrund

2016-05-28T01:08:53Z

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==Politischer Hintergrund von IVS und Zuständigkeitsübergreifendem Verkehrsmanagement ==

===Europäische Ebene ===
Mit dem „Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa“ [kurz IVSAktionsplan, KOM(2008) 886] hat die Europäische Kommission für den Güter- und Personenverkehr
drei Kernziele formuliert:
*Verbesserung der Umweltverträglichkeit,
*Steigerung der Effizienz,
*Erhöhung der Sicherheit.

Als einen der Lösungsbeitrage will die EU-Kommission den verstärkten Einsatz intelligenter
Verkehrssysteme fördern und hat mit dem IVS-Aktions-Plan (ITS-Action Plan) und der IVS-Direktive
(ITS-Directive) zwei wichtige Instrumentarien bereitgestellt.

Der IVS-Aktions-Plan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa legt sechs sog.
„vorrangige Aktionsbereiche“ fest:
*Aktionsbereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Aktionsbereich 2: Kontinuität von IVS-Diensten für das Verkehrs- und Gütermanagement
in europäischen Verkehrskorridoren und Ballungsräumen
*Aktionsbereich 3: Sicherheit und Gefahrenabwehr im Straßenverkehr
*Aktionsbereich 4: Verbindung von Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur
*Aktionsbereich 5: Datensicherheit, Datenschutz und Haftungsfragen
*Aktionsbereich 6: Europäische Zusammenarbeit und Koordinierung im Bereich intelligenter Verkehrssysteme

Abgeleitet aus der Forderung zur legislativen Umsetzung der Ziele der EU (Aktionsbereich 6)
wurde im Jahr 2010 die IVS-Direktive (Richtlinie 2010/40/EU) verfasst. Sie stellt mit vier
„vorrangigen Bereichen“ den Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme und für
deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern dar.
*Vorrangiger Bereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Vorrangiger Bereich 2: Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und Frachtmanagement
*Vorrangiger Bereich 3: IVS-Anwendungen zur Erleichterung der Straßenverkehrssicherheit
*Vorrangiger Bereich 4: Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur

===Nationale Ebene===
Für die Umsetzung der Richtlinie 2010/40/EU in nationales Recht ist in Deutschland das BMVI
zuständig. Zur Beteiligung von Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung hat das BMVI einen IVS-Beirat installiert. Gemeinsam wurde in den Jahren 2010 bis 2012 unter dem Titel IVS-Aktionsplan „Straße“ ein sog. „Rahmen für die koordinierte Weiterentwicklung bestehender und beschleunigte Einführung neuer Intelligenter Verkehrssysteme in Deutschland bis 2020“ erarbeitet und im August 2012 präsentiert.

Der IVS-Aktionsplan „Straße“ formuliert im ersten Teil neben Zielsetzung, Geltungsbereich und
Motivation für diesen Plan auch die nationale, deutsche IVS-Strategie (Leitbild) sowie die
diesbezüglichen Aufgaben und Zuständigkeiten. Im zweiten Teil werden die eigentlichen, auf das Jahr 2020 ausgerichteten IVS-Maßnahmen aufgelistet und spezifiziert. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Projekte zur Erarbeitung von Leitbildern, Rahmen- und Referenzarchitekturen für
Teilgebiete von IVS sowie zur Entwicklung von IVS-Maßnahmen/Instrumenten zur Einführung von IVS
für den modalen und intermodalen IV (Personen- und Güterverkehr) aber teilweise auch für den ÖV.
Mit der Inkraftsetzung des IVS-Aktionsplans „Straße“ wurden die „vorrangigen Bereiche“ der Richtlinie 2010/40/EU auf drei „Handlungsfelder“ reduziert:
*Handlungsfeld 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Handlungsfeld 2: Durchgängigkeit der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrsmanagement und
Verkehrsinformation
*Handlungsfeld 3: IVS-Anwendungen zur Steigerung der Verkehrseffizienz, Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit

Das vorliegende Projekt zur Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße ist Bestandteil der
Maßnahmen im Handlungsfeld 2 (Unterpunkt 2.3). Folgende Zielsetzungen wurden formuliert:
*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement als Voraussetzung zuständigkeitsübergreifender und für den Verkehrsteilnehmer durchgängiger
IVS-Verkehrsmanagement-Dienste. Damit eng verknüpft ist die Erleichterung der Entwicklung und Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Zielerreichung durch die Entwicklung einer entsprechenden IVS-Referenzarchitektur mit funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung
der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer technischen Systeme.

In Deutschland existieren derzeit keine einheitlichen strategischen Zielvorgaben oder eine
verbindliche Referenzarchitektur zur Umsetzung innovativer Anwendungen im Bereich
zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements. Eine auf Standards beruhende Harmonisierung und Interaktion bestehender und neuer IVS-Anwendungen/Dienste ist daher nicht ohne weiteres möglich.

=== Politikhintergrund Land ===
''' Beispiel Hessen Mobil '''
(Quelle: [[Datei:IVS-Rahmen_für_Hessen_2014.pdf | Rahmen für intelligente Verkehrssysteme in Hessen, Hessen Mobil 2014]])

Die europäische und nationale Richtlinien- und Gesetzgebung zur koordinierten Einführung Intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr einschließlich der Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern gaben Anlass, einen auf das Land Hessen zugeschnittenen IVS-Rahmenplan zu erarbeiten. Die Erfolge zahlreicher Aktivitäten der letzten Jahre zur Errichtung und zum Ausbau von Telematiksystemen bei allen Verkehrsträgern und zur Einführung erster innovativer Mobilitätslösungen bieten eine gute Ausgangsposition für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit und Verkehrseffizienz und damit einhergehend des Umwelt- und Klimaschutzes.

Bereits vor mehr als 15 Jahren hat das Land Hessen den Nutzen innovativer Verkehrstelematik- und Verkehrsmanagementsysteme zur Bewältigung seiner lagespezifischen Herausforderungen im Verkehrsbereich erkannt. Mit der Initiative „Staufreies Hessen 2015“ wurde hierfür ein identitätsstiftendes Synonym geschaffen, unter deren Dach in enger Zusammenarbeit von Land, Wirtschaft und Wissenschaft innovative Mobilitätslösungen entstanden sind und sich zum großen Teil bereits heute im Regelbetrieb bewähren. Die Initiative ist inhaltlich breit aufgestellt und umfasst die Verbesserung der Randbedingungen sowohl für den motorisierten Individualverkehr (mIV) als auch für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Beispielhaft seien hier die temporäre Seitenstreifenfreigabe auf Autobahnen, moderne Methoden zur Planung koordinierter Autobahnbaustellen oder die Aktivitäten zum Handy-Ticketing genannt.

Diese und andere erfolgreiche Maßnahmen zur Mobilitätssicherung sind Ausgangspunkt zukünftiger IVS-Aktivitäten, die auf der Grundlage eines Rahmens für Intelligente Verkehrssysteme in Hessen weiterentwickelt werden. Unter Berücksichtigung dieses Kontextes dient der IVS-Rahmen als politisches Leitbild für ein aufzubauendes Netzwerk für intelligente Mobilität in Hessen. Es werden insbesondere solche Handlungsfelder aufgezeigt, deren vorrangige Behandlung in Hessen besonders erfolgversprechend und im Hinblick auf die politischen Rahmenbedingungen besonders zielführend erscheint.

Der IVS-Rahmen gibt somit die Zielsetzungen und Handlungsfelder für die Entwicklung von Intelligenten Verkehrssystemen in den nächsten Jahren vor und dient auf diese Weise als Grundlage für die Entscheidungsfindung in Politik und Verwaltung des Landes Hessen. Er soll ausgehend von der überproportionalen Bedeutung des Straßenverkehrs explizit auch die Belange anderer Verkehrsträger berücksichtigen.

Eine Grundvoraussetzung für den Erfolg von Maßnahmen zur Sicherstellung notwendiger Mobilität bei gleichzeitiger Minimierung der ungewünschten Wirkungen von Verkehr ist deren räumliche Durchgängigkeit über Zuständigkeitsgrenzen hinweg. Ein politisches Leitbild wie der IVS-Rahmen soll daher auch das Engagement der verschiedenen Aufgabenträger in den Städten und Regionen koordinieren. Eine abgestimmte Umsetzung von IVS-Maßnahmen in den jeweiligen Verantwortungsbereichen vergrößert die Erfolgsaussichten zur Bewältigung der Verkehrsprobleme vor Ort.

Der IVS-Rahmen für Hessen soll eine ausreichende Orientierung für die Aufstellung aufeinander abgestimmter IVS-Aktionspläne geben. Die im Rahmen dieser Pläne vorgesehenen IVS-Maßnahmen lassen sich insbesondere dann zügig umsetzen, wenn die politischen, organisatorischen und technischen Rahmenbedingungen für die Planung und den anschließenden Betrieb im Grundsatz geklärt sind. Dies ist für Hessen mit dem Leitfaden für ein Verkehrsmanagement in der Region Frankfurt Rhein-Main weitgehend geschehen.

Bei der koordinierten Weiterentwicklung von IVS in Hessen ist mit Blick auf die Orientierung an den Oberzielen Verkehrssicherheit, Umwelt- und Klimaschutz sowie Verkehrseffizienz zu berücksichtigen, dass die Bestandssysteme der verkehrstechnischen Infrastruktur und Investitionen zu schützen sind. Es sollte grundsätzlich geprüft werden, ob und inwieweit Bestandssysteme möglichst ganz oder zumindest teilweise für den weiteren Ausbau von IVS herangezogen werden können. Diesbezüglich muss bei der Umsetzung neuer IVS-Teilsysteme die entsprechende Abwärtskompatibilität sichergestellt sein. Gleichzeitig sollten die IVS für zukünftige technologische Entwicklungen und weitergehende Anforderungen im Sinne einer Aufwärtskompatibilität offen bleiben. Der IVS-Rahmen soll somit auch bestehende Ziele und Maßnahmen aufgreifen und deren Erfolgsaussichten mit Hilfe zukünftiger IVS-Anwendungen und IVS-Dienste weiter verbessern.

In Anbetracht des fortschreitenden demographischen Wandels und des Strukturwandels insbesondere in den ländlichen Räumen sollen auch solche Anwendungen und Dienste in Betracht gezogen werden, die auf zukünftige Verkehrsangebote zur Sicherstellung einer sozial gerechten und umweltverträglichen Mobilität unter diesen ebenfalls herausfordernden Randbedingungen abzielen.

Der IVS-Rahmen für Hessen steht als umfassendes Gesamtkonzept im Einklang mit den geltenden Richtlinien insbesondere der EU und ist in Punkten, wo dies zweckmäßig erscheint, verträglich mit den Aktivitäten anderer Bundesländer und des Bundes. Das im IVS-Rahmen zum Ausdruck gebrachte Landesinteresse liegt nicht nur in der Sicherstellung einer umweltverträglichen Mobilität, sondern auch in der Unterstützung der auf IVS ausgerichteten Wirtschaft und Wissenschaft bei der Weiterentwicklung und wirtschaftlichen Verwertung innovativer Schlüsseltechnologien. Hessen will seine Spitzenposition beim Einsatz Intelligenter Verkehrssysteme festigen und ausbauen. Mit der Aufstellung des IVS-Rahmens unterstreicht das Land Hessen, dass es aus Gründen der Daseinsvorsorge bei der Einführung und Weiterentwicklung von Intelligenten Verkehrssystemen bundesweit die Initiative behält.

=== Politikhintergrund Stadt===

''' Beispiel Düsseldorf '''
Auf Initiative des Verkehrsdezernats der Landeshauptstadt Düsseldorf fasste im Herbst 2001 der Rat der Landeshauptstadt den Grundsatzbeschluss zum Aufbau eines Verkehrssystemmanagements in Düsseldorf (ViD).
Folgende strategische Ziele wurden mit dem Aufbau des ViD verbunden:
*Verbesserung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Düsseldorf
*Verringerung volkswirtschaftlich unproduktiver Zeiten (z.B. Staustunden)
*Gleichmäßigere Auslastung des Hauptverkehrsstraßennetzes
*Entzerrung der Spitzenbelastung der innerstädtischen Verkehrssysteme durch Routenwahl (räumlich) bzw. Beeinflussung des Anreise- / Abreisezeitpunktes (zeitlich)
*Vermeidung von verkehrlich nicht notwendigen Pkw-Fahrten (z.B. Parksuchverkehr)
*Gleichrangige Förderung des motorisierten Individualverkehrs und der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zur Erhöhung der erforderlichen Mobilität
*Stärkung des Images der Stadt durch Innovationen auf dem Verkehrssektor

Bereits im Rahmen des Projektes ViD erfolgte die Grundlagenermittlung / Voruntersuchung für ein „Baulastträgerübergreifendes Verkehrssystemmanagement für den Großraum Düsseldorf“.

Hierauf aufbauen stellte im Oktober 2004 ein Konsortium aus Vertretern der Privatwirtschaft, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Baulastträger unter Führung der Landeshauptstadt Düsseldorf beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) im Rahmen der Forschungsinitiative Verkehrsmanagement 2010 einen Förderantrag für das Projekt Düsseldorf in Motion (Dmotion).

In den Jahren 2005 bis 2009 wurde für die Region der Landeshauptstadt Düsseldorf ein baulastträger- und privatwirtschaftsübergreifender Daten-, Informations- und Strategieverbund aufgebaut und bis heute kontinuierlich weiterentwickelt.

Datei:IVSRolle Hessen Mobil 00-00-02.docx

2016-05-28T00:25:17Z

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