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IVS-Architekturbausteine

2018-04-03T14:06:37Z

Kopylova:

== IVS-Architektur - Schlüsselbegriffe ==

=== [[IVS-Dienste-Konzept#Intelligente_Verkehrs-Systeme|IVS - Intelligente Verkehrs-Systeme (engl. ITS - Intelligent Transport Systems)...]] ===

*verstehen sich als '''intelligente Anwendungen im Bereich von Transport, Verkehr und Mobilität,''' die vom '''IVS-End-Nutzer '''als [[IVS-Dienste-Konzept#IVS-Dienst|IVS-Dienst (engl. ITS service)]] genutzt werden können.
*betreiben '''IVS-Wertschöpfung''', indem sie IVS-End-Nutzer mit umfassenderen Informationen in die Lage versetzen Verkehrsnetze auf sicherere, koordiniertere und "klügere" Weise zu nutzen (siehe [[Media:_2011_its_initial_report_germany.pdf|Status und Rahmenbedingungen für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) in Deutschland 2010]] [[Media:_2011_its_initial_report_germany.pdf|<ref> Bericht gemäß Artikel 17(1) der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (2010). Deutschland. Online verfügbar unter http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/doc/2011_its_initial_report_germany.pdf, zuletzt geprüft am 24.10.2017</ref>]]).
*setzen Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) im Straßenverkehr und an den Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern ein, mit deren Hilfe '''verkehrsbezogene Daten und Informationen erfasst, übermittelt, verarbeitet und ausgetauscht werden '''können (siehe [[Media:Ivs.pdf|IVS-Gesetz]]).
*dürfen über ihren Wortanteil '''Intelligenz''' nicht im Sinne künstlicher Intelligenz (KI), sondern müssen im Sinne von '''Business Intelligence''' verstanden werden. Dabei ist '''Intelligenz''' ein '''Synonym für Informationen und Erkenntnisse, die durch das Sammeln und Auswerten von Daten und Informationen''' mit dem Ziel '''gewonnen''' werden, dem End-Nutzer von IVS im Hinblick auf seine Ziele '''bessere strategische und/oder operative Entscheidungen''' zu ermöglichen bzw. aus Betreibersicht auf End-Nutzer von IVS eine besondere Wirkung derart auszuüben, dass diese '''ihr Verhalten auf die Ziele des Betreibers ausrichten'''.

=== [[IVS-Architekturprinzipien|IVS-Architektur...]] ===

[[File:IVS-Architektur.jpg|thumb|right|500px|IVS-Architektur und Ebenen von IVS-Architektur - Modell]]

*befasst sich grundsätzlich neben der funktionalen, technischen und wirtschaftlichen Realisierung vor allem mit der '''gestalterischen Planung von IVS und IVS-Diensten'''.
*orientiert sich an '''übergeordneten Leitbildern und Zielvorstellungen''' des „Bauherrn“. Insofern liegt die Kernkompetenz eines IVS-Architekten über das Wissen um Realisierung von IVS und IVS-Diensten hinaus, vor allem in der '''Schaffung von IVS-Architektur''' mittels '''Vorschlagen und Ausprägen von IVS-Architekturmerkmalen''', die den Leitbildern und Zielvorstellungen des Bauherrn entsprechen oder er entwickelt dazu eigene Vorstellungen.

=== [[IVS-Architekturprinzipien#Ebenen_von_IVS-Architektur|Die IVS-Rahmenarchitektur...]] ===

*legt die Gestaltungsebenen ('''IVS-Architekturdomänen''') und Gestaltungsobjekte ('''IVS-Architekturelemente''') fest, die das architekturelle Erscheinungsbild von IVS und IVS-Diensten repräsentieren und sie als solche charakterisieren und wiedererkennbar machen.
*verleiht den Gestaltungsebenen und Gestaltungsobjekten von IVS und IVS-Diensten eine '''IVS-Semantik''' zur gegenseitigen Verständigung; dies erfolgt über einen (eineindeutigen) IVS-Begriff, der im IVS-Glossar sprachlich und anhand von Bildern erläutert wird.
*legt darüber hinaus (in Anlehnung an das Vorgehensmodell von TOGAF) die '''Schritte''' und '''Grundsätze''' fest, nach denen der IVS-Architekt bei der Planung und Realisierung von IVS-Diensten vorgehen soll.

=== [[IVS-Architekturprinzipien#IVS-Architekturmerkmale_zur_Implementierung_von_IVS-Architektur|IVS-Architekturmerkmale...]] ===

*prägen das '''architekturelle Erscheinungsbild des IVS-Betrachtungsgegenstandes''' und machen so den '''Stil der IVS-Architekturschule/eines IVS-Architekten''' wiedererkennbar.
*'''repräsentieren''' über ihre Auswahl und Semantik '''die IVS-Rahmenarchitektur''' als '''Meta-Meta-Modell von IVS-Architektur.'''
*'''implementieren die IVS-Architektur''' der IVS-Architekturschule/eines IVS-Architekten, indem sie als '''Merkmale einer IVS-Dienstekategorie/eines IVS-Dienstes''' instanziiert werden (Konzeptinstanziierung).

=== [[IVS-Architekturprinzipien#Ebenen_von_IVS-Architektur|Die IVS-Referenzarchitektur...]] ===

*'''überträgt''' die von der IVS-Rahmenarchitektur vorgegebenen '''Gestaltungsebenen und Gestaltungsobjekte''' auf den Gestaltungsraum einer spezifischen, mit einem Bezeichner benannten '''IVS-Dienstekategorie''' (man könnte auch sagen IVS-Dienstefamilie), und konkretisiert sie soweit, dass sie aus fachlicher Sicht den gemeinsamen Bedingungen der IVS-Dienstekategorie entsprechen.
*ist auch die '''Grundlage''' zur Spezifikation und Entwicklung der IVS-Architekturen '''realer IVS-Dienste und spezifischer IVS-Produkte''' für spezielle IVS-Anwendungsdomänen.
*ist von großem Nutzen, wenn sie von einer „größeren“ Gemeinschaft akzeptiert und '''quasi als Standard''' eingesetzt und genutzt wird.

=== [[IVS-Architekturprinzipien#Ebenen_von_IVS-Architektur|Die IVS-Architektur realer IVS-Dienste und IVS-Produkte...]] ===

*ist die '''tatsächliche Umsetzung der relevanten IVS-Referenzarchitekturen''' bis zur letzten Detaillierungsebene in einem konkreten Anwendungsfall.
*bildet die Konzeptmerkmale (semantische Merkmale) von IVS-Referenzarchitekturen nach dem '''Prinzip der Konzeptinstanziierung''' auf konkrete Architekturen realer IVS-Dienste oder IVS-Produkte ab.
*darf '''Konformität zu IVS-Rahmenarchitektur und zu IVS-Referenzarchitekturen''' in Anspruch nehmen, wenn deren IVS-Architekturkonzepte nachvollziehbar wiedererkennbar sind.

== Verbindung von IVS- und TOGAF-Architekturkonzepten ==

[[File:IVS-Pyramide.jpg|thumb|right|500px|Verbindung von IVS- und TOGAF-Architekturkonzepten - Modell]]

=== [[IVS-Architekturprinzipien#Die_IVS-Pyramide|Die IVS-Pyramide...]] ===

*besteht aus fünf als '''IVS-Architekturdomänen''' bezeichnete Schichten, die zusammen den potentiell möglichen '''Betrachtungs- und Darstellungsbereich von IVS-Architektur''' aufspannen.
*repräsentiert über ihre Schichten den '''strukturellen Aufbau von IVS-Diensten''', um darüber ihre Eigenschaften besser identifizieren, einordnen und miteinander in Beziehung setzen zu können.
*ist ein Konzept, das Basiskonzepte von IVS-Architektur in Beziehung setzt und damit eine '''Grundordnung für übergreifendes Gestalten''' von IVS-Architektur vermittelt.

=== [[IVS-Architekturprinzipien#Ebenen_von_IVS-Architektur|Die IVS-Architekturdomäne...]] ===

*unterteilt den komplexen Gestaltungsraum von IVS-Diensten in '''semantische Schichten'''.
*verleiht über ihre '''Benennung und inhaltliche Konkretisierung ''' der Beschreibung von IVS-Diensten die dafür zugrundeliegende '''architekturelle Semantik'''.
*ist als '''Schicht der [[IVS-Architekturprinzipien#Die_IVS-Pyramide|IVS-Pyramide]]''' ein Bestandteil der Vorstellung von IVS-Architektur und als '''TOGAF-ADM-Phase (B bis D)''' ein Gegenstand der Entwicklung einer '''Unternehmensarchitektur''' (Enterprise Architecture) und verbindet darüber IVS- mit TOGAF-Architekturkonzepten.

== Vorbereitung der IVS-Architekturarbeit ==

=== [[IVS-Glossar|IVS-Glossar...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable (siehe [[IVS-Glossar|IVS-Glossar)]]''', mit dem die '''Grundlage für gemeinsames Verstehen''' in einem IVS-Architekturprojekt gelegt wird.
*hat die zwei Bestandteile
**'''IVS-Architekturbausteine - IVS-Begriffe & Definitionen''', über das das Verständnis von IVS-Architektur hergestellt werden soll und das die IVS-Architekturbausteine als eigentliches Ergebnis der IVS-Rahmenarchitektur umfasst sowie
**'''Allgemeine Begriffe aus Verkehr, Transport und Mobilität''', die keine spezifische IVS-Architektur-Semantik repräsentieren.

=== [[IVS-Architektur&Geschäftsprinzipien#Architekturprinzipien|IVS-Architekturprinzip...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable (siehe [[IVS-Architekturprinzip|IVS-Architekturprinzipien]]),''' mit dem '''verbindliche Grundsätze''' und auch '''Orientierungshilfen''' zur Erstellung einer IVS-Architektur aufgestellt werden.
*ist '''Bestandteil der Architekturplanung''' und kann für '''alle IVS-Architekturdomänen''' (Ebenen der IVS-Pyramide) ausgearbeitet werden.

== Abgrenzung des IVS-Gegenstandes der architektuerellen Betrachtung ==

[[File:IVS Gegenstand Abgrenzung.jpg|thumb|right|500px|Abgrenzung des IVS-Gegenstandes der architektuerellen Betrachtung - Modell]]

=== [[IVS-Dömänen|IVS-Domäne...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable (siehe [[IVS-Domäne-Template|IVS-Domäne]])''', mit dem die äußerst umfangreiche und komplexe Anwendungsvielfalt von IVS-Diensten in spezifische Anwendungsfelder, in dem spezifisches Wissen zum Thema IVS (Domänen-Wissen) angewendet wird, und Anwendungssichten unterteilt wird. Im Fall von IVS-Architektur wird Architekturwissen zum IVS-Betrachtungsgegenstand angewendet.
*wird zu Beginn eines IVS-Architekturprojekts definiert und festgelegt, um den '''Betrachtungsgegenstand und die Betrachtungsweise/den Betrachtungsfokus''' des Projekts und seine '''räumliche sowie zeitliche Dimension''' überschaubar zu machen und von weiteren ähnlichen bzw. angrenzenden Betrachtungsgegenständen und Betrachtungsweisen abgrenzen zu können.

=== [[Reichweite_der_Architektur|Reichweite der IVS-Architektur...]] ===

*legt fest, wie '''weitreichend''' die Ist-Architektur und die Ziel-Architektur '''beschrieben werden sollen'''.
*hat zwei Dimensionen: '''Breite''' und '''Tiefe'''.
*wird für IVS-Referenzarchitekturen und die IVS-Architekturen realer IVS-Dienste '''spezifisch''' festgelegt.

== Begriffe, Bausteine und Deliverables Phase A - IVS-Architekturvision ==

=== IVS-Dienst und IVS-Dienstekategorie ===

[[File:IVS-Dienst.jpg|thumb|right|500px|IVS-Dienstekategorie und realer IVS-Dienst - Modell]]

==== [[IVS-Geschäftsziele|IVS-Leitbild...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Leitbild|IVS-Leitbild]])''', der als "Aushängeschild" nach außen einen angestrebten Zielzustand (Idealbild) in Bezug auf den IVS-Betrachtungsgegenstand (IVS-Dienst oder IVS-Dienstekategorie) formuliert.
*vermittelt der Außenwelt und dem IVS-End-Nutzer das Selbstverständnis und die Grundprinzipien einer Organisation/Interessensgemeinschaft und den auf den IVS-Betrachtungsgegenstand bezogenen Wertekonsens sowie IVS-Nutzen.

==== [[IVS-Dienste-Konzept#IVS-Dienst|Realer IVS-Dienst...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable''' (siehe [[IVS-Dienst-Template|'''IVS-Dienst''']]), mit dem eine auf '''IVS-End-Nutzer''' abzielende geschäftliche und wertschöpfende Leistung von '''IVS-Akteuren''' im Bereich von '''Verkehr, Transport und Mobilität''' bezeichnet wird, die [[IVS-Dienste-Konzept#IVS-Wertsch.C3.B6pfung|'''IVS-Wertschöpfung''']] betreiben , indem sie mittels Einsatz einer Kombination von Menschen, Organisation, Prozessen und Technologie (IVS-Kosten) alleine oder in Zusammenarbeit mit weiteren IVS-Akteuren einen IVS-Mehrwert schaffen.

*schafft einen IVS-Mehrwert, der aus folgenden Bestandteilen bestehen kann:
**einem individuellen, also für einzelne IVS-End-Nutzer personalisierten '''IVS-Nutzen''', für den diese - direkt oder indirekt - bereit sind zu bezahlen ('''Nutzerfinanzierung des IVS-Dienstes''') oder
**einer kollektiven, also für IVS-End-Nutzerkollektive zugeschnittenen '''IVS-Wirkung''', für die die öffentliche Hand als Vertreter von Politik und Gesellschaft bereit ist Steuermittel oder Gebühren einzusetzen ('''Steuer- bzw. Gebührenfinanzierung des IVS-Dienstes''') oder
**aus einer Mischung von beidem, wenn öffentliche und private IVS-Akteure im Rahmen der Wertschöpfung zusammenarbeiten.

==== IVS-Dienstekategorie... ====

*ist '''Gegenstand der Entwicklung von IVS-Referenzarchitekturen''' und insofern der Bezeichner für eine '''den Architekturstil prägende Referenz für IVS-Dienste''', die im Sinne von IVS-Architektur und in Bezug auf den architekturellen Fokus mit '''gleichen/gleichartigen IVS-Architekturmerkmalen''' ausgestattet sind.
*überträgt und konkretisiert die von der IVS-Rahmenarchitektur vorgegebenen Gestaltungsebenen und Gestaltungsobjekte auf den '''Gestaltungsraum einer spezifischen, mit einem Bezeichner benannten IVS-Dienstefamilie''', sodass sie aus fachlicher Sicht gemeinsamen Bedingungen entsprechen.

==== IVS-Nutzen... ====

*entsteht, wenn IVS-End-Nutzer im Rahmen von Anwendungsprozessen über leicht zugängliche IVS-Dienst-Zugangspunkte (im einfachsten Fall von z. B. einer Privatperson mit ihrem Smartphone) Zugriff auf IVS-Informationen erhalten, um '''eigene IVS-Entscheidungen sicher, zuverlässig, schnell und effektiv''' treffen zu können.

==== IVS-Wirkung... ====

*entsteht, wenn IVS-End-Nutzer im Rahmen von Anwendungsprozessen über leicht zugängliche IVS-Dienst-Zugangspunkte (im einfachsten Fall von z. B. einer Privatperson mit ihrem Smartphone) Zugriff auf IVS-Informationen erhalten und daraufhin ihr '''Verhalten im Sinne der Ziele der Betreiber von IVS-Diensten ausrichten'''.

=== Mechanismus der IVS-Wertschöpfung ===

[[File:IVS-Wertschöpfungsnetzwerk.jpg|thumb|right|500px|IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk - Modell]]

==== [[IVS-Geschäftsziele|IVS-Geschäftsziel...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Geschäftsziele-Template|IVS-Geschäftsziele]])''', der den mit einem IVS-Dienst verbundenen wirtschaftlichen Mehrwert für eine Institution/ein Unternehmen als Zielvorstellung formuliert.

==== [[IVS-Dienste-Konzept#IVS-Wertsch.C3.B6pfungsketten_und_-netzwerke|IVS-Wertschöpfungsketten/IVS-Wertschöpfungsnetzwerke...]] ====

*resultieren aus der '''organisationsübergreifenden Vernetzung und Zusammenarbeit von eine oder mehrere IVS-Rollen einnehmenden IVS-Akteuren''', die gemeinsam das Ziel haben, einen IVS-Dienst anzubieten, zu realisieren und zu betreiben.
*müssen als Prozessketten für '''IVS-Informationslogistik''', das heißt der Organisation, Steuerung, Bereitstellung und Optimierung von IVS-relevanten Informationsströmen, interpretiert werden, die als zentraler Dreh- und Angelpunkt zur '''Erschließung und Schöpfung des Nutzenpotentials von IVS''' die eigentliche Herausforderung für die IVS-Akteure als Bestandteil von IVS-Wertschöpfungsketten/-netzwerken darstellt.

==== [[IVS-Rollenkonzept#IVS-Akteure_als_Instanzen_von_Rollen|IVS-Akteur...]] ====

*ist '''Bestandteil einer IVS-Wertschöpfungskette/eines IVS-Wertschöpfungsnetzwerks''' und als solcher direkt '''an der Wertschöpfung beteiligt'''.
*leistet seinen Wertschöpfungsbeitrag zum IVS-Nutzen, indem er seine IVS-Capabilities im Rahmen seiner IVS-Aktivitäten als Bestandteil des IVS-(Wertschöpfungs)Geschäftsprozesses einbringt und einsetzt.
*'''vertritt in der Regel auch Interessen von IVS-Stakeholdern''', die selbst nicht unmittelbar an der IVS-Wertschöpfungskette/am IVS-Wertschöpfungsnetzwerk beteiligt sind, die aber starke Interessen damit verbinden.
*umfasst als Begriff auch den '''IVS-End-Nutzer''' als speziellen IVS-Akteur.

==== [[IVS-Dienste-Konzept#IVS-End-Nutzer|IVS-End-Nutzer...]] ====

*sind im Normalfall '''Verkehrsteilnehmer und Reisende''', die IVS-Dienste für die Vorbereitung oder Durchführung einer Fahrt oder einer Reise von A nach B nutzen.

*sind im Falle von C-ITS und automatisiertem Fahren als Fahrerassistenzsysteme bezeichnete IVS-End-Nutzer Systeme, die Verkehrsteilnehmer und Reisende in der Vorbereitung oder Durchführung einer Fahrt oder einer Reise von A nach B unterstützen.

*sind aber auch '''IVS-Akteure''', die selbst IVS-Dienste anbieten oder daran beteiligt sind und dabei die Dienste anderer IVS-Akteure nutzen, um ihre eigenen geschäftlichen IVS-Leistungen zu unterstützen oder zu verbessern.

==== [[IVS-Rollenkonzept#Das_IVS-Rollen-Map_Template|IVS-Rollen Map...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable (siehe [[IVS-RollenMap-Template|IVS-Rollen Map]])''', das die Stereotype von IVS-Akteuren und IVS-Stakeholdern deklariert und mit ihren Geschäftsanliegen und IVS-Rollen beschreibt.
*'''klassifiziert die Bedeutung von IVS-Akteuren und IVS-Stakeholdern''', welche sie über ihre Rolle für den IVS-Dienst bzw. die IVS-Dienste-Kategorie erlangen (Power-Grid).

==== [[IVS-Rollenkonzept#IVS-Rolle|IVS-Rolle...]] ====

[[File:IVS-Rollenkonzept.jpg|thumb|right|500px|IVS-Rollenkonzept als UML-Diagramm]]

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Rolle|IVS-Rolle]])''', mit dem Stereotype von IVS-Fähigkeiten, IVS-Verantwortlichkeiten und IVS-Aufgaben, die für die Wertschöpfung mit Hilfe von IVS-Diensten typisch und erforderlich sind, bezeichnet und semantisch beschrieben werden.
*ist ein '''signifikanter Bestandteil von IVS-Wertschöpfungsketten für IVS-Informationslogistik''', der von '''IVS-Akteuren und IVS-Stakeholdern''' je nach Erfordernis des zu realisierenden IVS-Dienstes eingenommen wird, wobei ein einzelner IVS-Akteur oder IVS-Stakeholder eine oder mehrere IVS-Rollen besetzen kann.
*'''operationalisiert''' ihre IVS-Fähigkeiten, IVS-Verantwortlichkeiten und Aufgaben in Form von '''Aktivitäten''', die mit den Aktivitäten anderer IVS-Rollen den '''IVS-Geschäftsprozess''' eines IVS-Dienstes bildet.
*wird in '''IVS-Referenzarchitekturen von Stereotypen von IVS-Akteuren''', in '''IVS-Architekturen realer IVS-Dienste von konkreten Instanzen von Stereotypen von IVS-Akteuren''' eingenommen.

==== [[IVS-Capibilities|IVS-Capability...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Capability-Template|IVS-Capability]])''', der eine '''Fähigkeit''' repräsentiert, die eine '''IVS-Rolle als Bestandteil einer IVS-Prozesskette''' (IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk) mitbringen muss, damit am Ende der potentielle Nutzen des IVS-Dienstes verwirklicht werden kann.
*ist als '''Business Capability (Geschäfts-Fähigkeit)''' von strategischer Bedeutung für jedes Unternehmen, weil sie eine Eigenschaft kennzeichnet, die für eine Institution/ein Unternehmen unbedingt erforderlich ist, damit es ihre/seine strategischen Ziele erreichen kann.

=== Business-Szenarien zur Erfassung von Anforderungen ===

[[File:IVS-Anforderung.jpg|thumb|right|500px|IVS-Business-Szenario - Modell]]

==== [[IVS-Anforderungen|IVS-Anforderung...]] ====

*(engl. requirement) ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Anforderungen|IVS-Anforderung]]), mit dem ein Bedürfnis zum Ausdruck gebracht wird, der einem spezifischen IVS-Architekturmerkmal entsprochen werden muss.'''
*wird innerhalb aller Phasen zur Entwicklung einer IVS-Architektur identifiziert (Requirements Management).
*kann mit Hilfe der Business-Szenario-Technik ermittelt werden, die gleichzeitig der Identifikation und Dokumentation von IVS-Anforderungen dient.

==== [[Business-Szenarien|IVS-Business Szenario...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable''' (siehe [[Media:IVS-Business-Szenario-Template_00-00-03.docx|IVS-Business-Szenario]]'''), das der Identifikation von '''IVS-Anforderungen''',''' z. B. in Bezug auf Stakeholder, IVS-Rollen, IVS-Akteure oder die IVS-Architekturvision'''dient.'''
*identifiziert ein '''größeres Problem und beschreibt seine Lösung''' umfassend, unter Beachtung, dass die Beschreibung aus der Sicht der Anforderungen erfolgt und noch nicht konkret auf Lösungen eingeht.
*beschreibt in Phase A ein umfängliches '''End-to-End-Szenario''', dessen Beschreibung in der Phase B vertieft wird.

=== Ziele, Nutzen und Risiken von IVS-Architektur ===

==== [[IVS-Architekturvision|IVS-Architekturvision...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Vision-Template|IVS-Architekturvision]])''', mit dem eine '''erste "high-level" Fassung der IVS-Architektur''' für eine IVS-Dienstekategorie bzw. einen spezifischen IVS-Dienst erarbeitet wird.
*'''konzentriert sich''' typischerweise - auf einem hohen Niveau - mehr '''auf die Breite der Anforderungen''' und weniger auf ihre Tiefe (siehe auch Phase A - Architekturvision, Schritt 6).

==== [[Ziele_und_Nutzen|Wertbeitrag und KPI's von IVS-Architektur...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturdeliverable (siehe [[WertbeitragVonIVS-Architektur-Template|Wertbeitrag und KPI's von IVS-Architektur]])''', mit dem der für IVS-End-Nutzer, IVS-Akteure und Stakeholder intendierte '''Nutzen von IVS-Architekturbausteinen und -Deliverables''' nachvollziehbar '''bewertet werden kann'''.
*liefert '''Schlüsselkennzahlen (KPI's für IVS-Architektur) und Messverfahren''', mit denen der Nutzen von IVS-Architektur gemessen und nachgewiesen werden kann.

==== [[Risiko-Management|Risiko von IVS-Architektur...]] ====

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Risikomanagement-Template|Risiko von IVS-Architektur]])''', mit dem Risiken '''vor und nach der Umsetzung von IVS-Architektur''' identifiziert und in Bezug auf '''Eintrittswahrscheinlichkeit und Schwere''' bewertet werden.
*legt die Schritte für Identifikation und Bewertung fest und '''identifiziert mögliche Gegenmaßnahmen''' für kritische Risiken ('''Risikomanagement''').

== Begriffe, Bausteine und Deliverables Phase B - IVS-Geschäftsarchitektur ==

=== [[TOGAF-Phase_B|IVS-Geschäftsarchitektur...]] ===

*'''konkretisiert und operationalisiert die Geschäftsstrategie (Ziele und Nutzen)''' einer IVS-Wertschöpfungskette/eines IVS-Wertschöpfungsnetzwerks.
*entwickelt '''Sichten auf das Geschäft (Business)''' einer/eines IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerkes in Bezug auf '''Aufbau (IVS-Rollenmatrix), Führung und Steuerung (IVS-Governance) sowie ''''''Aktivitäten' '''''der IVS-Akteure (IVS-Geschäftsprozess)''' und leitet daraus Anforderungen ab.

=== [[Aufbau_von_IVS-Wertschöfungsketten_und_-netzwerke|Die IVS-Rollenmatrix...]] ===

*ist ein '''Architekturdeliverable''', das als praktisches Instrument für die Entwicklung und Visualisierung des '''Aufbaus von IVS-Wertschöpfungsketten und -netzwerken''' verwendet werden kann.
*wurde im Projekt "[[Media:ÖV-IVS_Schlussbericht_März_2014.pdf|Entwicklung einer ÖV-IVS-Rahmenarchitektur in Deutschland unter Einbindung Europäischer IVS-Richtlinien mit ÖV-Relevanz]]" entwickelt und erlaubt neben der Ausgestaltung von IVS-Wertschöpfungsketten und -netzwerken die '''Einordnung von IVS-Akteuren über eine Rolle'''.

=== [[IVS-Governance|IVS-Governance...]] ===

*ist ein '''Architekturdeliverable''', über das beschrieben und vermittelt wird, auf welcher '''gesetzlichen, rechtlichen und vertraglichen Grundlage''' ein IVS-Dienst aufbaut und wie die Zusammenarbeit von IVS-Akteuren durchzuführen ist.
*vermittelt Anforderungen, wie ein IVS-Dienst zustande kommt und welche Anforderungen es für dessen Führung und Steuerung (Governance) gibt.

=== [[Geschäftsprozesse|IVS-Geschäftsprozess...]] ===

[[File:IVS-Geschäftsprozess.jpg|thumb|right|500px|IVS-Geschäftsprozess - Modell]]

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Geschäftsprozess|IVS-Geschäftsprozess]])''', mit dem (auf den verschiedenen Handlungsfeldern einer Wertschöpfungskette/eines Wertschöpfungsnetzwerks) die '''Aktivitäten von IVS-Rollen''' beschrieben und verknüpft werden, die in Summe einen '''IVS-Dienst implementieren/operationalisieren'''.
*'''ordnet einzelne Aktivitäten''' vordefinierten Rollen zu, die die zur Durchführung einer Aktivität erforderlichen '''IVS-Capabilities''' repräsentieren.
*verwendet '''IVS-Informationsobjekte''' zum Informationsaustausch zwischen den Aktivitäten der IVS-Rollen und '''IVS-Anwendungen (IT-Dienste) mit Schnittstellen''', über die IVS-Rollen auf die Informationsobjekte zugreifen können.

=== [[Roadmap|IVS-Architektur Roadmap...]] ===

*enthält eine '''zeitliche Planung''' der '''Änderungen''', die benötigt wird, um die Ziel-Architektur zu erreichen.
*beschreibt '''Abhängigkeiten''' zwischen den Änderungen.
*wird sukzessive in den Architekturentwicklungsphasen B-D erstellt.

== Begriffe, Bausteine und Deliverables Phase C.1 - IVS-Datenarchitektur ==

=== [[IVS-Referenzmodelle_und_Werkzeuge_-_Datenarchitektur|IVS-Datenarchitektur ...]] ===

[[File:IVS-Informationsobjekt.jpg|thumb|right|500px|IVS-Informationsobjekt - Modell]]

*beschreibt die '''Informationen''', die in '''IVS-Geschäftsprozessen''' verwendet und generiert werden
*enthält die Architekturbausteine '''IVS-Informationsobjekt''', '''IVS-Datenmodell''' und '''IVS-Ortsreferenzierung'''

=== [[Ausgangssituation_der_IVS-Datenarchitektur#IVS-Informationsobjekte|IVS-Informationsobjekt ...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Informationsobjekt|IVS-Informationsobjekt]])''', der die '''semantische Bedeutung '''inhaltlich zusammengehöriger Informationen beschreibt.
*wird als Input bzw. Output in '''IVS-Geschäftsprozessen''' verwendet.
*werden in '''IVS-Datenmodellen''' beschrieben und verwendet.

=== [[Ausgangssituation_der_IVS-Datenarchitektur#IVS-Datenmodelle|IVS-Datenmodell...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Datenmodell|IVS-Datenmodell]])''', der '''IVS-Informationsobjekte''' enthält und '''IVS-Referenzierungen''' zur Beschreibung von Orten verwendet.
*wird in einer '''IVS-Domäne''' entwickelt und ist historisch gewachsen.
*wird in '''IVS-Schnittstellen''' verwendet.

=== [[Ausgangssituation_der_IVS-Datenarchitektur#IVS-Ortsreferenzierungssysteme|IVS-Ortsreferenzierung...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Ortsreferenzierung|IVS-Ortsreferenzierung]])''', der verwendet wird, um '''geographische Orte''' zu beschreiben.
*wird in verschiedenen (nicht nur IVS-) '''Domänen''' entwickelt und ist historisch gewachsen.
*wird in '''Datenmodellen''' verwendet, um den Ort, an dem oder für den eine Information gilt, zu beschreiben.
*kann teilweise und oft nur ''verlustbehaftet'' in andere Ortsreferenzierungen umgerechnet werden.

== Begriffe, Bausteine und Deliverables Phase C.2 - IVS-Anwendungsarchitektur ==

=== [[IVS-Referenzmodelle_und_Werkzeuge_-_Anwendungsarchitektur|IVS-Anwendungsarchitektur...]] ===

*beschreibt '''IVS-Anwendungen''', die benötigt werden, um '''IVS-Dienste''' zu realisieren.
*beschreibt '''IVS-Schnittstellen''', die von '''IVS-Anwendungen''' verwendet werden, um Informationen auszutauschen.

=== [[Anleitung_zur_IVS-Anwendungsarchitektur|IVS-Anwendung...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Anwendung|IVS-Anwendung]])''' und besteht aus einem Computerprogramm oder einem '''System von Computerprogrammen''', mit dem nützliche Funktionen automatisiert oder computergestützt realisiert werden.
*kann in einer '''serviceorientierten Architektur''' realisiert sein.
*benutzt '''IVS-Schnittstellen''' zur Kommunikation mit anderen IVS-Anwendungen.
*realisiert '''technische Aktivitäten''' in einem IVS-Geschäftsprozess.
*unterstützt '''menschliche Aktivitäten''' in einem IVS-Geschäftsprozess.

=== [[Anweisungen_zur_IVS-Anwendungsarchitektur#IVS-Schnittstellen|IVS-Schnittstelle...]] ===

*ist ein '''IVS-Architekturbaustein (siehe [[IVS-Schnittstelle|IVS-Schnittstelle]])''', dient zum Austausch von '''Informationen''' zwischen Systemen.
*entspricht einer '''Schnittstellenspezifikation''', die aus der Festlegung eines '''Protokolls''' und eines '''Datenmodells''' besteht.
*wird von '''IVS-Anwendungen''' verwendet und durch diese realisiert.

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== Literaturverzeichnis ==

<references />

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IVS-Geschäftsarchitektur

2018-04-03T13:49:17Z

Kopylova:

== Geschäftsarchitektur von IVS-Wertschöpfungsketten und -netzwerken ==

=== Geschäftsarchitektur ===

[[File:ArchitekturWertschöpfungsketten.png|thumb|right|300px|Architektur von IVS-Wertschöpfungsketten und -netzwerken]]

Der Begriff '''Geschäftsarchitektur ''' (engl. Business Architecture) und seine Semantik sind durchaus noch in Diskussion:

*Erst 2013 hat die '''OMG-Arbeitsgruppe BASIG''' ([http://www.omg.org/bawg/ Business Architecture Special Interest Group der OMG]) folgende Definition aufgestellt:
**''Business Architecture is defined as "Formal models and diagrammatic representations of governance structures, business semantics and value streams across the extended enterprise"''
*'''TOGAF''' behandelt das Thema "Geschäftsarchitektur" in der ADM-Phase B (siehe Säule "Geschäftsarchitektur" in nebenstehendem Bild) und definiert den Befriff wie folgt:
**''Business Architecture defines the "Business strategy, governance, organization and key business processes"''.
*Im '''IBM Knowledge Center''' findet sich unter [http://www.ibm.com/support/knowledgecenter/de/SS6RBX_11.4.3/com.ibm.sa.togaf9.doc/topics/t_bldphs_b.html Liefergegenstände für TOGAF ADM Phase B: Geschäftsarchitektur erstellen] eine ausführliche Beschreibung zu den Inhalten und Liefergegenständen der Phase B - Geschäftsarchitektur

=== IVS-Geschäftsarchitektur ===

[[File:IVS-Pyramide.png|thumb|right|250px|Die IVS-Pyramide mit 5 Ebenen]]

Vor diesem Hintergrund kann/muss der Begriff IVS-Geschäftsarchitektur wie folgt festgelegt werden:

'''IVS-Geschäftsarchitektur...'''

*konkretisiert und operationalisiert die '''Geschäftsstrategie (Ziele und Nutzen)''' von IVS-Wertschöpfungsketten/IVS-Wertschöpfungsnetzwerken,
*entwickelt '''Sichten auf das Geschäft (Business)''' von IVS-Wertschöpfungsketten/IVS-Wertschöpfungsnetzwerken in Bezug
**auf Aufbau ('''IVS-Rollen'''),
**Führung und Steuerung ('''IVS-Governance''') und
**Geschäftsprozesse ('''IVS-Geschäftsprozesse''')
*und leitet daraus Anforderungen ab.

Mit den Mitteln der IVS-Pyramide ausgedrückt, ist die IVS-Geschäftsarchitektur auf den obersten beiden Ebenen angesiedelt:

;Leitbild-Ebene
:hier werden Ziele der Realisierung und Vernetzung/Integration von einem oder mehreren IVS-Diensten (Schaffung von organisationsüberschreitendem Mehrwert) sowie Strategien zur Erreichung dieser IVS-Ziele beschrieben.

;Prozess-Ebene
:hier wird beschrieben, wer an der Mehrwertbildung mit Hilfe von IVS zu beteiligen (IVS-Akteure oder IVS-Rollen) ist, wie diese Beteiligten die strategische Bedeutung beurteilen und wie die Beteiligung in den Geschäftsprozessen zu verankern ist. Zudem erläutert sie die Zusammenarbeit/Beziehung der beteiligten IVS-Akteure oder IVS-Rollen und wie daraus IVS-Mehrwert generiert wird.

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Meta-Modelle

2018-04-03T13:38:52Z

Kopylova:

== Warum überhaupt Modelle? ==

Menschen, welche mit anderen Menschen zusammenarbeiten, müssen sich in ihren Handlungen aufeinander abstimmen. Dazu müssen sie argumentieren (begründen) und ihre Meinung oder Position demgegenüber verständlich beschreiben. Über Modelle lassen sich in beliebiger Weise spezielle '''Sichten und Aspekte von realen Betrachtungsgegenständen''' darstellen und beleuchten. Modelle sind deshalb als Diskussionsgrundlage und als Ausgangspunkt für Konsensfindung sehr gut geeignet.

== Intersubjektivität ==

;Intersubjektivität (allgemein)
:"Übereinstimmung gewisser Momente in Wahrnehmung, Denken und Erleben verschiedener Personen, ungeachtet ihrer individuellen Unterschiede."<ref>Lexikon: Intersubjektivität. http://www.wissen.de/lexikon/intersubjektivitaet, zuletzt geprüft am 07.11.2017.</ref> Intersubjektivität ist das Gegenteil von Subjektivität. Sie besteht dann, wenn das Mitgeteilte von der Zielperson aufgrund von gemeinsamen Erfahrungen oder Wissen genauso nachempfunden wird, wie es der Mitteilende empfindet.

'''Beispiele''':

#„Der Ball ist rot“ ist für eine Zielperson direkt nachprüfbar. „Heute ist es heiß“ ist subjektiv. Man kann es aber objektivieren, wenn man festlegt, dass alles heiß ist, wenn es mehr als 30° C aufweist.
#„Das System ist komplex“ ist subjektiv. Was für den einen komplex ist, kann für den anderen einfach sein.

;Intersubjektivität (wissenschaftstheoretisch)
:... der Anspruch an ein methodisches Vorgehen, das eine Nachvollziehbarkeit von Aussagen durch andere Personen erlaubt.
:... soll ein Höchstmaß an wissenschaftlicher Objektivität herstellen und der Manipulation und dem subjektiven Überzeugungshandeln eines Einzelnen vorbeugen.

== Modelle als Grundlage für Nachvollziehbarkeit ==

;Nachvollziehbarkeit
:... ist Begründung eines Sachverhalts anhand von Regeln/Normen, die von allen Beteiligten - intersubjektiv - als "vernünftig" bezeichnet werden können.

Diejenigen, die nicht akzeptieren, dass nur intersubjektiv nachvollziehbare Argumente zulässig sind, stellen sich damit selber außerhalb der Diskussion. Da es Ihnen offensichtlich nicht um eine Zusammenarbeit nach allgemein einsichtigen Normen geht, definieren Sie sich selber als Individuen, die sich die Verfolgung Ihrer eigenen Interessen auf Kosten anderer vorbehalten.

== Welche Modelle unterscheiden wir? ==

*Meta-Modelle („going meta“)
**Konzepte für Modelle (z. B. Referenzmodelle und Modelle realer Systeme)

*Referenzmodelle (Bezug für eine Gemeinschaft, Stellenwert von Theorie)
**Architekturmodelle (Grundstrukturen für Systemgestaltung)
**Vorgehens- oder Prozessmodelle (Methode)
**Muster (Erfahrungswissen)
**Konventionen und Standards

*Konkrete Modelle
**Darstellung konkreter Strukturierungsergebnisse

*Illustrationen
**Verbesserung der Informiertheit

== Metamodelle ==

Sofern sie im Konsens erstellt wurden, sind Metamodelle geeignete Hilfsmittel für Nachvollziehbarkeit. Alle Erkenntnisse, für die eine Allgemeingültigkeit beansprucht wird, muss sich daran messen lassen, ob sie auch unter Anwendung der im Konsens erstellten Metamodelle allgemein nachvollziehbar begründet ist. Dies setzt voraus, dass sich ein Konsens herstellen lässt.

== Diskussion ==

Zu einem zwangsfreien, auf Argumente gestützten Konsens, kann es nur kommen, wenn jeder Beteiligte seine eigenen Interessen nicht wichtiger nimmt als die der anderen, d.h. wenn jeder die vorhandenen Interessen unparteiisch und wohlwollend berücksichtigt und gegeneinander abwägt. Dies setzt voraus, dass man die Interessen der anderen kennt und gewichtet, sich in die Lage aller anderen hineinversetzt und dadurch gewissermaßen einen allgemeinen Standpunkt einnimmt.

Dies muss jeder tun, der beansprucht, etwas Allgemeingültiges zum Problem sagen zu können. Wenn er dazu nicht willens oder nicht in der Lage ist, dann kann er auch kein Argument zu der Frage beitragen, wie eine allgemeingültige Regelung des Konflikts aussehen könnte.

Die Bedingungen für die intersubjektive Nachvollziehbarkeit und Konsensfähigkeit sind nur schwer bestimmbar. Wenn dafür entschieden wird, einen allgemeinen Konsens zu suchen, dann wird auf jede Form des Zwangs verzichtet. Als Mittel der Auseinandersetzung gibt es dann nur Argumente. Wer gegen die Suche nach einem begründeten Konsens entscheidet, verliert damit die Möglichkeit, in irgendeiner Weise "recht" zu haben, wenn "Rechthaben" mehr sein soll als die Verkündung eines Dogmas, das geglaubt und befolgt werden soll.

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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IVS-Architekturbausteine

2018-02-13T14:14:50Z

Kopylova:

IVS-Architektur-Vorgehensmodell

2018-02-13T14:14:03Z

Kopylova:

== Problemstellung ==

"Das '''T'''he '''O'''pen '''G'''roup '''A'''rchitecture '''F'''ramework (TOGAF) bietet einen Ansatz für Entwurf, Planung, Implementierung und Wartung von Unternehmensarchitekturen. Als operationelles Framework der Gruppe Government and Agency Frameworks bietet TOGAF mit der Architecture Development Method (ADM) unter anderem auch ein Vorgehensmodell zur Entwicklung von [Unternehmensarchitekturen]" (siehe hier [https://de.wikipedia.org/wiki/TOGAF TOGAF]).

Aufgrund der weltweiten Verbreitung und Anerkennung als "das Modell" für die Entwicklung von Unternehmensarchitekturen eignen sich TOGAF und die ADM sehr gut als konzeptioneller Hintergrund auch für die Entwicklung von IVS-Architekturen. Allerdings ist TOGAF einerseits mehr auf die Entwicklung der Architektur eines einzelnen Unternehmens ausgerichtet und stellt andererseits viele Konzepte für Architekturaspekte bereit, die für IVS und IVS-Dienste keine Bedeutung haben. Für die Entwicklung einer IVS-Architektur, das heißt die Architektur von IVS-Diensten, an denen in der Regel mehrere Institutionen und Unternehmen beteiligt sind, erfolgte deshalb eine Anpassung (Tailoring) des TOGAF-Vorgehensmodells unter drei Gesichtspunkten:

*Entwicklung eines generellen Modells zur Anpassung des TOGAF-Vorgehensmodells an die Aufgaben zur Erstellung einer IVS-Architektur, um dieses für die Entwicklung von IVS-Architekturen nutzen zu können
*Erarbeitung eines TOGAF basierten Rahmenwerks für die verschiedenen Phasen der IVS-Architekturentwicklung und Darstellung in einem Wiki
*Entwicklung eines IVS-Architektur-Glossars und -Metamodells

Zum besseren Verständnis des für IVS-Architektur vorgenommenen Tailorings der ADM wird diese im Folgenden kurz erläutert.

== TOGAF - ein Überblick ==

=== Das TOGAF ADM-Phasenmodell ===

[[File:TOGAF-ADM.jpg|thumb|right|259x336px|TOGAF ADM]]TOGAF definiert mit der ADM (siehe nebenstehendes Bild) einen Prozess zur Entwicklung von Unternehmensarchitekturen. Im Einzelnen werden mit der ADM folgende Phasen durchlaufen<ref>Schmid, Daniel (2013): ARCHITEKTURMANAGEMENT MIT TOGAF. Online verfügbar unter http://blog.itil.org/2013/01/allgemein/architekturmanagement-mit-togaf/, zuletzt geprüft am 14.11.2017.</ref>:

;Preliminary Phase (Vorarbeiten)
:Hier werden die Einbindung zugrundeliegender Modelle geklärt, Modell-Anpassungen definiert sowie wichtige Prinzipien für die Architekturentwicklung festgelegt.
;Phase A - Architecture Vision (Architekturvision)
:Hier werden die Ziele der Architekturentwicklung und die daran Beteiligten festgelegt.
;Phase B - Business Architecture (Geschäftsarchitektur)
:Hier werden für die Geschäftsarchitektur der aktuelle und der gewünschte Zustand beschrieben. Die entscheidenden Unterschiede werden herausgearbeitet. Dazu werden u.a. Geschäftsprozessmodelle, Use-Case- und Klassendiagramme verwendet.
;Phase C - Information and Systems Architectures (Informations- und System-Architektur)
:Hier werden für die Informations-/Datenarchitektur und für die Anwendungsarchitektur der aktuelle und der gewünschte Zustand beschrieben. Die entscheidenden Unterschiede werden herausgearbeitet. Dazu werden die konkreten Datenmodelle und Anwendungen verwendet.
;Phase D - Technology Architecture (Technologiearchitektur)
:Hier werden für die Technologiearchitektur der aktuelle und der gewünschte Zustand beschrieben. Die entscheidenden Unterschiede werden herausgearbeitet. Dazu werden die benötigten Technologien für die Ausführung der Anwendungen und der darüberliegenden Prozesse beschrieben.
;In Phase E - Opportunities and Solutions (Möglichkeiten und Lösungen)
:Hier werden die Vorhaben festgelegt, welche die Transformation aus der Ist-Situation zum Soll-Zustand durchführen.
;Phase F - Migration Planning (Migrationsplanung)
:Hier wird die Überführung von Ist-Zustand in den Soll-Zustand geplant.
;Phase G - Implementation Governance (Steuerung und Überwachung der Implementierung)
:Hier wird die Implementierung in den Soll-Zustand überwacht.
;Phase H - Architecture Change Management (Änderungsmanagement)
:Hier werden Anforderungen und externe Einflüsse gesammelt, welche dann als Grundlage für einen evtl. nächsten Durchlauf des Prozesses dienen.
;Requirements Management (Anforderungsmanagement)
:Das Anforderungsmanagement treibt den ADM Prozess kontinuierlich an und steht deshalb im Zentrum des Prozesses.

=== Das TOGAF-ADM Schrittmodell ===

Gemäß TOGAF Version 9.1 ist jede Phase nochmals in einzelne Schritte ('''Steps''') unterteilt, die im TOGAF-Handbuch genau erklärt sind. Damit wird generell ein methodisches und umfassendes Vorgehen bei der Entwicklung einer Unternehmensarchitektur sichergestellt. Ein Beispiel für die '''Vorbereitungsphase''' zeigt folgende Tabelle:

{| class="wikitable"
|-
! Schritt
! TOGAF-Vorgabe
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 1
| Bestimmung des [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04 Wirkungsbereichs]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 2
| Betroffene [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_01 Organisationseinheiten]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 3
| Sicherstellung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_02 Steuerungs- und Unterstützungsframeworks]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 4
| Definition und Aufbau eines [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_03 Unternehmensarchitektur-Teams und einer Organisation]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 5
| Identifizierung und Festlegung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_04 Architekturprinzipien]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 6
| Auswahl und organisationsspezifische Anpassung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_05 Architekturframeworks]
|- style="vertical-align: top"
| style="text-align: center" | 7
| Implementierung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_06 Architekturwerkzeugen]
|}

Eine Besonderheit ist mit dem Schrittmodell der Phasen B, C und D verbunden (siehe auch [[Hinweise_zu_den_Phasen_B,C_und_D|Hinweise zum TOGAF Schrittmodell der Phasen B, C und D]]).

=== TOGAF Architecture Deliverables als Ergebnisse (Liefergegenstände) der Architekturarbeit ===

Das Vorgehen in Schritten mündet in sog. '''Architecture Deliverables''' als Ergebnis (Liefergegenstände) der Architekturarbeit. Dabei unterscheidet TOGAF folgende "Architecture Deliverables":

*'''Artefakte''' (im möglichen Format von Katalogen, Matrizen und Diagrammen) und
*'''Other Deliverables'''

[[File:Architecture Deliverables.png|thumb|center|300px|Architektur Liefergegenstände]]

Artefakte beschreiben Bausteine ('''Building blocks'''). Das sind die Elemente, aus denen am Ende die eigentliche Architektur aufgebaut ist. TOGAF stellt ein Metamodell bereit, welches die Zuordnung der Bausteine zu verschiedenen Bereichen der Unternehmensarchitektur ermöglicht.

Ein Architecture Deliverable ist das Ergebnis der Architekturarbeit. Bei der Durchführung der Arbeiten nach der ADM werden Deliverables als Output erzeugt. Diese Deliverables werden häufig in folgenden Schritten als Input verwendet und weiter konkretisiert, es werden z. B. in der Phase A relevante Stakeholder mit dem IVS-Rollenkonzept identifiziert und in der Phase B dann basierend auf den IVS-Rollen Prozesse beschrieben.

[[File:TOGAFBausteine.png|thumb|center|300px|TOGAF Bausteine]]

=== Unterschied zwischen Artefakten und Deliverables ===

In TOGAF wird zwischen Artefakten und anderen Deliverables unterscheiden. Die Unterscheidung kommt daher, dass Artefakte stets die Architektur an sich bzw. die einzelnen Bestandteile der Architektur beschreiben. Andere Deliverables beschreiben z. B. die Umgebung der Architektur oder die Projektstruktur des Architekturprojekts.

[[File:TOGAFArtefakte.PNG|thumb|center|300px|Mögliche Artefakte zur Beschreibung einer Architektur nach TOGAF]]

Artefakte sind entweder Kataloge, Matrizen oder Diagramme und bestehen aus den einzelnen Bausteinen.

*Ein Baustein ist z. B. eine einzelne Rolle. Der Rollenkatalog, der alle Rollen auflistet, ist ein mögliches Artefakt. Ein Prozessdiagramm mit Rollen als Swimlanes wäre ein weiteres mögliches Artefakt, das die Bausteine Prozess und Rolle kombiniert.
*Ein Katalog besteht immer nur aus einem Bausteintyp; Matrizen bestehen typischerweise aus zwei verschiedenen Bausteintypen und Diagramme aus mehreren.

TOGAF sieht eine Vielzahl an Artefakten vor (siehe Abbildung (schwarz-weiß)).

Im Los 1 IVS-Rahmenarchitektur werden sowohl Templates zur Beschreibung einzelner Bausteine als auch Templates für Artefakte entwickelt und für die IVS-Referenzarchitekturen bereitgestellt.

== Das TOGAF-basierte Rahmenwerk für IVS-Architektur ==

=== Tailoring des TOGAF Phasen- und Schrittmodells ===

Um das TOGAF-Modell für jede Phase und jeden einzelnen Schritt an die Anforderung der Entwicklung einer IVS-Architektur anpassen zu können, wurde ein Tailoring-Modell entwickelt, das die Schritt-Tabellen der Phasen um Spalten wie folgt erweitert:

{| class="wikitable" style="width: 100%;" width="792"
|-
! Schritt
! TOGAF
! Tailoring IVS-Architektur
! Anleitung
! Artefakte {K=Katalog, M=Matrix, D=Diagramm}, O=Other Deliverables
! Empfehlung für IVS-Referenzarchitekturen
! style="width: 89.55px" | Empfehlung für IVS-Architekturen realer IVS-Dienste
|- style="vertical-align: top"
| 1
| Bestimmung des [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04 Wirkungsbereichs]
| Bestimmung des Wirkungsbereichs von IVS-Architektur
| [[Wirkungsbereichs_der_IVS-Architekturaufgabe|'''Wirkungsbereich von IVS-Architektur''']]
;Hintergrundinformationen und Techniken
:[[Wirkungsbereich_von_IVS-Architektur|Beispiel IVS-Rahmenarchitektur]]

| Projektspezifische Lösung
| Projektspezifische Lösung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Lösung
|- style="vertical-align: top"
| 2
| Identifizierung der betroffenen [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_01 Organisationseinheiten]
| Identifizierung von IVS-Architektur betroffener Institutionen/Unternehmen
| [[Identifizierung_betroffener_Institutionen_und_Rahmenbedingungen|'''Von IVS-Architektur betroffene Institutionen/Unternehmen und Rahmenbedingungen''']]
| Projektspezifische Lösung
| Projektspezifische Lösung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Lösung
|- style="vertical-align: top"
| 3
| Sicherstellung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_02 Steuerungs- und Unterstützungsframeworks]
| Sicherstellung von Steuerungs- und Unterstützungsframeworks für IVS-Architektur
| [[IVS-Frameworks|'''Steuerungs- und Unterstützungsframeworks für IVS-Architektur''']]
| Projektspezifische Lösung
| Projektspezifische Lösung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Lösung
|- style="vertical-align: top"
| 4
| Definition und Aufbau eines [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_03 Unternehmensarchitektur-Teams und einer Organisation]
| Definition und Aufbau eines IVS-Architektur-Teams und einer Organisation
|
[[IVS-Architekturteam|'''Hinweise zur Bildung eines IVS-Architekturteams''']]

;Hintergrundinformationen und Techniken
:[[Meta-Modelle|Modell, Grundlage für Nachvollziehbarkeit]]
:[[Glossar|Glossar, Grundlage für gemeinsames Verstehen]]

| Projektspezifische Lösung
| Projektspezifische Lösung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Lösung
|- style="vertical-align: top"
| 5
| Identifizierung und Festlegung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_04 Architekturprinzipien]
| Identifizierung und Festlegung von IVS-Architekturprinzipien
|
[[IVS-Architektur&Geschäftsprinzipien|'''IVS-Architektur-Prinzipien''']]

*[[IVS-Architekturprinzip|Baustein IVS-Architekturprinzip]]

;Hintergrundinformationen und Techniken
:[[Katalog_IVS-Architekturprinzipien|Beispiele für Architekturprinzipien aus dem IKT-Bereich]]

| [[Media:IVS-Architekturprinzip-Katalog_00-00-01.docx|K: IVS-Architekturprinzipien]]
| K: IVS-Architekturprinzipien für die IVS-Dienstekategorie (geerbt von der IVS-Rahmenarchitektur, erweitert für die IVS-Dienstekategorie)
| style="width: 89.55px" | K: IVS-Architekturprinzipien für den spezifischen IVS-Dienst (geerbt von der IVS-Dienstekategorie, erweitert für den spezifischen IVS-Dienst)
|- style="vertical-align: top"
| 6
| Auswahl und organisationsspezifische Anpassung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_05 Architekturframeworks]
| Auswahl und Anpassung von IVS-Architekturframeworks
| [[IVS-Frameworks|'''Nationale und internationale IVS-Architekturframworks''']]
| Projektspezifische Anpassung und Erweiterung
| Projektspezifische Anpassung und Erweiterung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Anpassung und Erweiterung
|- style="vertical-align: top"
| 7
| Implementierung von [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/chap06.html#tag_06_04_06 Architekturwerkzeugen]
| Implementierung von IVS-Architekturwerkzeugen
| [[IVS-Architekturwerkzeuge|'''Vorschläge für IVS-Architekturwerkzeuge''']]
| Projektspezifische Lösung
| Projektspezifische Lösung
| style="width: 89.55px" | Projektspezifische Lösung
|}

=== Das TOGAF-basierte Rahmenwerk als Ergebnis des Tailorings ===

Ergebnis des Tailorings des TOGAF ADM-Phasenmodells ist am Ende das '''TOGAF-basierte Rahmenwerk für IVS-Architektur'''. Es besteht aus der [[Los1:_UAP1.2_TOGAF_basiertes_Rahmenwerk#Tayloring_des_TOGAF_ADM-Phasenmodells_als_Grundlage_f.C3.BCr_IVS-Architekturarbeit|'''TOGAF ADM-Tailoringmethode für IVS-Architektur''']] sowie gemäß der TOGAF ADM strukturierten Phasen und Schritten zur Entwicklung einer IVS-Architektur (siehe im Wiki-Navigationsbaum Menüpunkt "Phasen und Schritte zur Entwicklung einer IVS-Architektur").

=== Phasen und Schritte der IVS-Rahmenarchitektur 1.0 ===

Für die Entwicklung der IVS-Rahmenarchitektur 1.0 wurde der Schwerpunkt auf die Architekturvision, die Geschäfts- und Informationssystemarchitektur gelegt (TOGAF Phasen A bis C).

<gallery>
TOGAF-ADM.jpg | TOGAF - ADM
FokusVersion09.png | Fokus IVS-Rahmenarchitektur 1.0
</gallery>

In der '''TOGAF Phase D''' erfolgt die Dokumentation des grundlegenden Aufbaus der IT-Systeme aus Hardware, Software und Kommunikationstechnologie. Diese Phase ist eine wichtige Phase für eine IVS-Architektur eines realen IVS-Dienstes. Jeder Akteur, der an einer IVS-Architektur eines realen IVS-Dienstes beteiligt ist, muss sich die Fragen nach der bestmöglichen technologischen Einbettung in die Unternehmensarchitektur seines Wirkungsbereichs stellen. Diese Entscheidungen können und sollen weder von der IVS-Rahmenarchitektur noch von einer IVS-Referenzarchitektur getroffen werden.

Für die TOGAF Phasen A bis C enthält die IVS-Rahmenarchitektur Vorgaben für die Entwicklung der entsprechenden Phasen der IVS-Referenzarchitekturen. Die IVS-Referenzarchitekturen enthalten wiederum die Beschreibung der Architekturphasen A bis C für die jeweiligen Domänen. Dort werden Vorgaben und Vorschläge für IVS-Architekturen realer IVS-Dienste entwickelt und beschrieben. Von dieser Vorgehensweise wird für die '''TOGAF Phasen E bis H''' abgewichen. Für die IVS-Referenzarchitekturen entfallen diese Phasen vollständig, da keine einheitlichen Vorgaben für IVS-Architekturen realer IVS-Dienste entwickelt werden können. Stattdessen müssen in jedem Projekt, in dem eine IVS-Architektur eines IVS-Dienstes erarbeitet wird, diese Phasen individuell ausgearbeitet werden. Für die IVS-Rahmenarchitektur ändert sich für die Phasen E bis H der Blickwinkel: Anstatt Vorgaben für die IVS-Referenzarchitekturen zu entwickeln, werden diese Phasen zusammengefasst und es wird die Vorgehensweise zur Umsetzung der IVS-Architekturen beschrieben.

Einen Überblick über das Tailoring der Phasen '''Vorbereitung''' sowie '''Phasen A, B und C (C1. und C.2)''' liefern die folgenden Grafiken:

<gallery>
File:Vorbereitungsphase_00-00-07.png | Vorbereitungsphase
File:Phase-A_00-00-03.png | Phase A - IVS-Architekturvision
Datei: Phase-B_00-00-01.png | Phase B - IVS-Geschäftsarchitektur
Datei: Phase-C-Daten.png | Phase C.1 - IVS-Datenarchitektur
Datei: Phase-C-Anwendung.png | Phase C.2 - IVS-Anwendungsarchitektur
</gallery>

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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IVS-Architektur-Vorgehensmodell

2018-02-13T14:13:41Z

Kopylova:

Datei:Phase-C-Daten.png

2018-02-13T14:11:04Z

Kopylova:

Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-13T13:48:17Z

Kopylova:

'''Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts'''

== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

=== Einführung ===

Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise ist vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.

Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlich inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.

Das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement stellt die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch vorab abgestimmte Strategien zur '''räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs''' über die Grenzen von Zuständigkeiten hinweg dar. Dabei kann eine Strategie als zuständigkeitsübergreifend bezeichnet werden, wenn diese '''ohne Partner und dessen Netzzuständigkeit bspw. bezüglich der Aktorik und/oder der Sensorik und/oder der Alternativrouten oder Teile davon''' nicht angeboten werden kann. Dieses berücksichtigt damit nicht nur die '''Kooperationen zwischen öffentlichen Straßenbetreibern,''' sondern auch die Möglichkeit von '''Kooperationen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern'''. Insofern ist eine unverzichtbare Voraussetzung für das Zustandekommen eines Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements der Kooperationswillen der beteiligten Organisationen bzw. Institutionen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des Z'''uständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

=== Ziel einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Ziel von Los 3 ist die Entwicklung einer '''national verbindlich eingeführten IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS-Dienste im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement.

Wesentliche Aufgaben sind dabei die Entwicklung grundlegender Festlegungen

*für Begriffe, Normen, Mechanismen und Technologien, die erforderlich sind, um die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Anwendungen und Komponenten zu sichern und
*für Geschäftsmodelle und Organisationsformen (Rollenmodelle) und daraus resultierenden Anforderungen an die Geschäftsprozessmodellierung im Gestaltungsbereich des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements.

Mit einer national „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ soll am Ende also ein Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) verbindlich eingeführt werden. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses vom Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
*Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
*Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
*Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

=== Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, die Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:

*Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
*Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
*Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert werden.

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable sowie betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

*Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten regionaler bzw. überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
*Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
*Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden kann.
*Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

== Wichtige Begriffe und Definitionen ==

;Verkehrsmanagement...
:ist gemäß [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z. B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z. B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement|Glossar: Verkehrsmanagement]]

;Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement...
:ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Definition der IVS-Domäne ==

*'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
*'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
*'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
*'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

siehe [[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Kurzbeschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

Der Betrachtungsschwerpunkt von Los 3 ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:

[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung in Los 3]]

So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:

*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Stadt-Land|Szenario Stadt-Land]]'''
*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Land-Land|Szenario Land-Land]]'''

Anmerkung: Im Verlauf von Los 3 ist noch zu klären, inwieweit sich die beiden Szenarien in Bezug auf ihre IVS-Architektur unterscheiden.

== Ausführliche Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

=== Der Regelkreis als Handlungsmuster ===

'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.

[[File:TMRegelKreis.png|thumb|right|400px|Regelkreis Verkehrsmanagement]]

Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.

Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln, die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken einbezieht.

=== Historische Entwicklung ===

Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hatte das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräte am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.

Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:

*Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
*Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers nutzen.
*Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleistern, Verkehrsunternehmen oder Anbietern von Navigationssystemen.
*Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
*Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
*...

=== Generelle Zielsetzung ===

Das Straßen- und Verkehrswesen bzw. das Verkehrsmanagement kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

*Erhöhung der Sicherheit,
*Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
*Schonung der Umwelt und
*Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

=== Handlungsbereiche und -optionen ===

'''wo bleibt das Land'''

Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an den obengenannten Zielen an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

[[File:VM-Handlungsbereiche.png|thumb|right|300px|Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]

Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).

Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003)<ref>FSGV (Hg.) (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381).</ref> die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:

*Überlastung im Straßennetz (z. B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
*Überlastung im ÖV-Netz,
*Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
*Engstellen im Straßennetz (z. B. Baustellen, Unfälle),
*Engstellen im ÖV-Netz (z. B. Ausfälle oder Störungen),
*Notfallsituationen (z. B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
*Energie-/Systemausfall (z. B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
*veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z. B. Fußballspiele, Messe),
*witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).

Diese angeführten Probleme und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.

Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z. B. offene Daten, C-ITS etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:

*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS-Directive bereitzustellen.
*Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
*...

Der dritte Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:

*Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
*Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmen, Fehlerbeseitigung und Wartung).
*Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zuführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
*...

=== Handlungsmuster (Strategien und Taktiken) ===

'''wo bleibt das Land'''

Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern

*Verkehrslenkung,
*Verkehrsverlagerung (räumlich, zeitlich, modal) und
*Verkehrsvermeidung

liegen.

Die Handlungsfelder "Verkehrsvermeidung" und "Verkehrsverlagerung" können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.

Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:

*Maßnahmenkategorien des ÖV (z. B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
*intermodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
*multimodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Verlagerung des Zeitpunkts des Fahrtantrittes, Freigabe von Verkehrsflächen) und
*Maßnahmenkategorien des MIV (z. B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).

In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So ist insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.

Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und den Regeln für den Straßenverkehr sowie für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht …).

Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Strategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011)<ref>FSGV (Hg.) (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381/1).</ref> "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.

Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehreren Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholdern (z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, ÖV-Betreibern, Service Providern etc.) berücksichtigt werden sollten. Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.

== IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk ==

=== System Straße ===

[[File:WertschöpfungImSystemStrasse.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm System Straße (Quelle Hessen Mobil)]]

=== Verkehrsmanagement ===

[[File:TMValueChain.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm Verkehrsmanagement]]

== IVS-Rollen und IVS-Capabilities ==

=== IVS-Stakeholder und IVS-Akteure ===

==== Überblick ====

Die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement soll einen harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste unterstützen und Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement formulieren. Betroffen sind generell alle IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen:

*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich tätiger, öffentlicher Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind (einschließlich deren jeweilige Schnittstelle zu der zuständigen Straßenverkehrsbehörde),
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu Straßenbetreibern haben,
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die souveräne Straßenbetreiber in ihrer Aufgabenwahrnehmung unterstützen,
*Sonstige IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

==== Einbeziehung von Privaten IVS-Akteuren ====

Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitäts Daten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.

Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strategiekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.

Zielsetzung der Datenkooperation ist die Optimierung sowohl der öffentlichen Strategien als auch der individuellen Navigationsrouten durch die gezielte Verbesserung und Vervollständigung der Datengrundlage durch Daten des jeweiligen Kooperationspartners.

Hierbei liegen die Nutzenpotenziale für die Straßenbetreiber vornehmlich in einer Erweiterung der Verkehrslageinformationen durch Floating Car Daten. Hierdurch kann die Kenntnis der aktuellen Verkehrslage insbesondere in Bereichen - vornehmlich im nachgeordneten Netz - verbessert werden, in denen die statische Detektion keine ausreichende Dichte aufweist. Außerdem können - soweit aus eigener Detektion nicht verfügbar - Informationen zu aktuellen Reisezeiten in die Verkehrssteuerung einbezogen werden.

Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.

Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.

Die Berücksichtigung der Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z. B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung etc.) zu verteilen.

=== Liste der IVS-Akteure und IVS-Stakeholder ===

In der nachfolgenden Tabelle sind die von den IVS-Diensten des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements betroffenen IVS-Stakeholder und IVS-Akteure aufgeführt.

{| class="wikitable"
|-
! Organisation
! Zuständigkeiten
! Beispiel
|-
| Öffentliche Institutionen
| Gesetzgeber
|
|-
|
| Baulastträger Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Baulastträger Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Service Provider (Rundfunk, Wetterdienst ...) Land
| Landesmeldestelle Hessen
|-
| Öffentliche/Private Institutionen
| Daten- und Informations-Broker
| MDM (Mobility Data Market Place)
|-
|
| Standardisierungsorganisationen
| CEN (DIN ...)
|-
| Private Institutionen
| Privater Content Owner
|
|-
|
| Privater Content Provider
| TomTom
|-
|
| Privater Service Provider
|
|-
|
| Kommunikationsnetzbetreiber
|
|-
| Industrie
| Verkehrstechnikindustrie
| Siemens, Swarco, Stoye AVT
|-
|
| IKT-Industrie
|
|-
|
| Automobilindustrie
| Fahrzeughersteller
|-
|
| Automobilzulieferer
| OEM
|-
|
| Kommunikationsinfrastrukturindustrie
| Telekom, Vodafone
|}

----

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-13T12:47:27Z

Kopylova:

'''Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts'''

== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

=== Einführung ===

Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise ist vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.

Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlich inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.

Das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement stellt die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch vorab abgestimmte Strategien zur '''räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs''' über die Grenzen von Zuständigkeiten hinweg dar. Dabei kann eine Strategie als zuständigkeitsübergreifend bezeichnet werden, wenn diese '''ohne Partner und dessen Netzzuständigkeit bspw. bezüglich der Aktorik und/oder der Sensorik und/oder der Alternativrouten oder Teile davon''' nicht angeboten werden kann. Dieses berücksichtigt damit nicht nur die '''Kooperationen zwischen öffentlichen Straßenbetreibern,''' sondern auch die Möglichkeit von '''Kooperationen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern'''. Insofern ist eine unverzichtbare Voraussetzung für das Zustandekommen eines Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements der Kooperationswillen der beteiligten Organisationen bzw. Institutionen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des Z'''uständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

=== Ziel einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Ziel von Los 3 ist die Entwicklung einer '''national verbindlich eingeführten IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS-Dienste im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement.

Wesentliche Aufgaben sind dabei die Entwicklung grundlegender Festlegungen

*für Begriffe, Normen, Mechanismen und Technologien, die erforderlich sind, um die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Anwendungen und Komponenten zu sichern und
*für Geschäftsmodelle und Organisationsformen (Rollenmodelle) und daraus resultierenden Anforderungen an die Geschäftsprozessmodellierung im Gestaltungsbereich des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements.

Mit einer national „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ soll am Ende also ein Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) verbindlich eingeführt werden. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses vom Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
*Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
*Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
*Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

=== Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, die Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:

*Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
*Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
*Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert werden.

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable sowie betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

*Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten regionaler bzw. überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
*Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
*Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden kann.
*Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

== Wichtige Begriffe und Definitionen ==

;Verkehrsmanagement...
:ist gemäß [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z. B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z. B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement|Glossar: Verkehrsmanagement]]

;Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement...
:ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Definition der IVS-Domäne ==

*'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
*'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
*'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
*'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

siehe [[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Kurzbeschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

Der Betrachtungsschwerpunkt von Los 3 ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:

[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung in Los 3]]

So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:

*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Stadt-Land|Szenario Stadt-Land]]'''
*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Land-Land|Szenario Land-Land]]'''

Anmerkung: Im Verlauf von Los 3 ist noch zu klären, inwieweit sich die beiden Szenarien in Bezug auf ihre IVS-Architektur unterscheiden.

== Ausführliche Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

=== Der Regelkreis als Handlungsmuster ===

'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.

[[File:TMRegelKreis.png|thumb|right|400px|Regelkreis Verkehrsmanagement]]

Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.

Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln, die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken einbezieht.

=== Historische Entwicklung ===

Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hatte das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräte am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.

Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:

*Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
*Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers nutzen.
*Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleistern, Verkehrsunternehmen oder Anbietern von Navigationssystemen.
*Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
*Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
*...

=== Generelle Zielsetzung ===

Das Straßen- und Verkehrswesen bzw. das Verkehrsmanagement kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

*Erhöhung der Sicherheit,
*Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
*Schonung der Umwelt und
*Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

=== Handlungsbereiche und -optionen ===

'''wo bleibt das Land'''

Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an den obengenannten Zielen an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

[[File:VM-Handlungsbereiche.png|thumb|right|300px|Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]

Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).

Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003)<ref>FSGV (Hg.) (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381).</ref> die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:

*Überlastung im Straßennetz (z. B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
*Überlastung im ÖV-Netz,
*Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
*Engstellen im Straßennetz (z. B. Baustellen, Unfälle),
*Engstellen im ÖV-Netz (z. B. Ausfälle oder Störungen),
*Notfallsituationen (z. B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
*Energie-/Systemausfall (z. B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
*veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z. B. Fußballspiele, Messe),
*witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).

Diese angeführten Probleme und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.

Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z. B. offene Daten, C-ITS etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:

*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS-Directive bereitzustellen.
*Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
*...

Der dritte Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:

*Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
*Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmen, Fehlerbeseitigung und Wartung).
*Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zuführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
*...

=== Handlungsmuster (Strategien und Taktiken) ===

'''wo bleibt das Land'''

Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern

*Verkehrslenkung,
*Verkehrsverlagerung (räumlich, zeitlich, modal) und
*Verkehrsvermeidung

liegen.

Die Handlungsfelder "Verkehrsvermeidung" und "Verkehrsverlagerung" können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.

Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:

*Maßnahmenkategorien des ÖV (z. B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
*intermodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
*multimodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Verlagerung des Zeitpunkts des Fahrtantrittes, Freigabe von Verkehrsflächen) und
*Maßnahmenkategorien des MIV (z. B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).

In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So ist insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.

Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und den Regeln für den Straßenverkehr sowie für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht …).

Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Strategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011)<ref>FSGV (Hg.) (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381/1).</ref> "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.

Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehreren Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholdern (z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, ÖV-Betreibern, Service Providern etc.) berücksichtigt werden sollten. Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.

== IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk ==

=== System Straße ===

[[File:WertschöpfungImSystemStrasse.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm System Straße (Quelle Hessen Mobil)]]

=== Verkehrsmanagement ===

[[File:TMValueChain.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm Verkehrsmanagement]]

== IVS-Rollen und IVS-Capabilities ==

=== IVS-Stakeholder und IVS-Akteure ===

==== Überblick ====

Die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement soll einen harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste unterstützen und Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement formulieren. Betroffen sind generell alle IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen:

*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich tätiger, öffentlicher Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind (einschließlich deren jeweilige Schnittstelle zu der zuständigen Straßenverkehrsbehörde),
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu Straßenbetreibern haben,
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die souveräne Straßenbetreiber in ihrer Aufgabenwahrnehmung unterstützen,
*Sonstige IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

==== Einbeziehung von Privaten IVS-Akteuren ====

Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitätsdaten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.

Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strategiekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.

Zielsetzung der Datenkooperation ist die Optimierung sowohl der öffentlichen Strategien als auch der individuellen Navigationsrouten durch die gezielte Verbesserung und Vervollständigung der Datengrundlage durch Daten des jeweiligen Kooperationspartners.

Hierbei liegen die Nutzenpotenziale für die Straßenbetreiber vornehmlich in einer Erweiterung der Verkehrslageinformationen durch Floating Car Daten. Hierdurch kann die Kenntnis der aktuellen Verkehrslage insbesondere in Bereichen - vornehmlich im nachgeordneten Netz - verbessert werden, in denen die statische Detektion keine ausreichende Dichte aufweist. Außerdem können - soweit aus eigener Detektion nicht verfügbar - Informationen zu aktuellen Reisezeiten in die Verkehrssteuerung einbezogen werden.

Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.

Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.

Die Berücksichtigung der Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z. B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung etc.) zu verteilen.

=== Liste der IVS-Akteure und IVS-Stakeholder ===

In der nachfolgenden Tabelle sind die von den IVS-Diensten des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements betroffenen IVS-Stakeholder und IVS-Akteure aufgeführt.

{| class="wikitable"
|-
! Organisation
! Zuständigkeiten
! Beispiel
|-
| Öffentliche Institutionen
| Gesetzgeber
|
|-
|
| Baulastträger Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Baulastträger Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Service Provider (Rundfunk, Wetterdienst ...) Land
| Landesmeldestelle Hessen
|-
| Öffentliche/Private Institutionen
| Daten- und Informations-Broker
| MDM (Mobility Data Market Place)
|-
|
| Standardisierungsorganisationen
| CEN (DIN ...)
|-
| Private Institutionen
| Privater Content Owner
|
|-
|
| Privater Content Provider
| TomTom
|-
|
| Privater Service Provider
|
|-
|
| Kommunikationsnetzbetreiber
|
|-
| Industrie
| Verkehrstechnikindustrie
| Siemens, Swarco, Stoye AVT
|-
|
| IKT-Industrie
|
|-
|
| Automobilindustrie
| Fahrzeughersteller
|-
|
| Automobilzulieferer
| OEM
|-
|
| Kommunikationsinfrastrukturindustrie
| Telekom, Vodafone
|}

----

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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Los3 IVS-Architekturprinzipien

2018-02-13T11:28:05Z

Kopylova:

'''Identifikation und Festlegung von IVS-Architekturprinzipien'''

== IVS-Architekturprinzipien im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement ==

In der nachfolgenden Tabelle sind die Architekturprinzipien für die Szenarien Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße aufgrund ihrer Ähnlichkeit zusammengefasst:

{| class="wikitable"
|+
|-
! colspan="9" | IVS-Architekturprinzipien
|-
! Prinzip
! Beschreibung
(Beschreibung/ Statement des Prinzips)

! Art
(Architektur-, Geschäfts-, Daten-/ Informations-, Anwendungs- oder Technologieprinzip)

! Begründung
(Erläuterung, warum und weshalb wird dieses Prinzip benötigt)

! Priorität
(Priorität des Prinzips)

! Voraussetzung
(Was wird benötigt, um das Prinzip zu erfüllen? z.B. Kosten, Ressourcen, Aufgaben)

! Anwendungskontext
(In welchem Anwendungskontext wird das Prinzip benötigt?)

! Hinweise
(mögliche Zusatzinformationen)

! Owner
(Wer - Rolle oder Person- hat das Prinzip entworfen und ist hierfür verantwortlich?)

|- style="vertical-align:top"
| '''Dezentrale Organisation'''
| Jeder beteiligte Akteur behält in seinem Zuständigkeitsbereich die Möglichkeit der Einflussnahme auf die eigenen im Rahmen übergreifender Strategien umzusetzenden Maßnahmen.
| Geschäftsprinzip
| Mit Hilfe der dezentralen Organisation können zuständigkeitsübergreifende Strategien nach dem Freiwilligkeitsprinzip durchgeführt werden.
| primär
| -
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Stadt, Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Verzicht auf Massendaten'''
| Beim Austausch über die zuschaltenden Strategien wird auf Massendaten verzichtet.
| Daten-/ Informationsprinzip
| Mittels des Verzichts auf Massendaten während der Strategieabstimmung kann der Datenvolumen und damit die Komplexität minimiert werden.
| primär
| -
| Strategieaustausch, -abstimmung
| -
| Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Individuelle Störungsdefinition'''
| Jeder der beteiligten Akteure definiert Störungen und Ereignisse selbst.
| Daten-/ Informationsprinzip
| Durch die Störungsdefinition innerhalb der Zuständigkeiten kann der jeweilige Akteur selbst entscheiden, wann eine Strategie oder Maßnahme erforderlich ist und behält somit die Verantwortung.
| primär
| Erfassungsmöglichkeiten
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Stadt, Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Individuelle Einschätzung der Verkehrslage'''
| Die jeweilige Bewertung bzw. Einschätzung der Verkehrslage obliegt den einzelnen Akteuren.
| Daten-/ Informationsprinzip
| Durch die Einschätzung der Verkehrssituation innerhalb der Zuständigkeiten kann der jeweilige Akteur selbst entscheiden, wann eine Strategie oder Maßnahme erforderlich ist, und behält somit die Verantwortung.
| primär
| Erfassungsmöglichkeiten
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Stadt, Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Definition von Strategien'''
| Zur Definition von Strategien des Verkehrsmanagements wird die Vorgehensweise gemäß FGSV (2003) herangezogen.
| Geschäftsprinzip
| Durch FGSV (2003) kann eine einheitliche Vorgehensweise zur Strategieentwicklung bei allen beteiligten Akteuren gewährleistet werden.
| primär
| FGSV (2003)
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Definition von Verfahrensabläufen für Strategieplanung und -versorgung'''
| Definition von Verfahrensabläufen für Strategieplanung und -versorgung von baulastträgerübergreifenden Strategien erfolgt auf der Grundlage eines gemeinsamen Konzeptpapiers (Strategiegruppe).
| Geschäftsprinzip
| Durch die Einhaltung der Verfahrensabläufe kann eine einheitliche Vorgehensweise zur Strategieplanung und -versorgung bei allen beteiligten Akteuren gewährleistet werden.
| primär
| Konzeptpapier
| Strategieplanung, -versorgung
| -
| Inhalteanbieter Straße, Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Diskussion der Auswirkungen von Strategien'''
| Die Auswirkungen einer Strategie auf die jeweiligen Akteure sollen bei der Definition einer Strategie diskutiert und berücksichtigt werden.
| Geschäftsprinzip
| Mittels der Diskussion der Auswirkungen können mögliche negative Folgen aufgrund der Strategieumsetzung für einzelne Akteure berücksichtigt und ggf. minimiert.
| primär
| Diskussionsbereitschaft
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Erfahrungsaustausch über das Strategiemanagement'''
| Austausch über Anzahl der Schaltungen je Strategie, Schaltdauer, Wirksamkeit und Effizienz
| Geschäftsprinzip
| Durch den Erfahrungsaustausch können neue Erkenntnisse gewonnen und für das Feintuning bestehender Strategien sowie für die Neuplanung weiterer Strategien genutzt werden.
| primär
| Regelmäßige Treffen der Strategiegruppe
| Strategieumsetzung
| -
| Inhalteanbieter Stadt, Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Weitergabe der Informationen'''
| Die Informationsweitergabe soll unter Berücksichtigung der Möglichkeiten der jeweiligen Akteure in die Strategien integriert werden.
| Daten-/ Informationsprinzip, Technologieprinzip
| Die Verzögerung zur Weitergabe von Informationen zwischen den Akteuren kann wiederum zu Verzögerungen bei der Strategieumsetzung führen.
| primär
| Übertragungsmöglichkeiten
| Strategieplanung, -umsetzung
| -
| Inhalteanbieter Fernstraße
|- style="vertical-align:top"
| '''Symmetrisches Rollenmodell'''
| Die Abläufe für anforderndes und angefordertes System sind klar definiert und wechselseitig anwendbar.
| Geschäftsprinzip
| Durch dieses Prinzip wird ein Steuerungssystem zweier oder mehrerer gleichberechtigter Partner gewährleistet. Jeder Partner kann entweder die Rolle des anfordernden (aktiven) oder des zustimmenden / ablehnenden (passiven) Baulastträgers einnehmen.
| primär
| Definition von Rollen
| Strategieplanung, Systemplanung
| -
| Inhalteanbieter Stadt
|- style="vertical-align:top"
| '''Erhaltung der lokalen Prioritätenmodelle'''
| Zur Laufzeit ist kein globales Prioritätenmodell erforderlich (Abstimmung bei der Planung).
| Geschäftsprinzip
| Gem. des Konzeptpapiers Runder Tisch erfolgt die Priorisierung baulastträgerübergreifender Strategien im Rahmen des Planungsprozesses gemeinsam mit allen beteiligten Partnern. Die Versorgung der Priorisierungen muss bei allen beteiligten (Partner-) Systemen gleich sein.
| primär
| Zeitgleiche Anpassung der Priorisierung (bei Bedarf) in allen beteiligten Systemen
| Strategieplanung, -versorgung
| -
| Inhalteanbieter Stadt
|- style="vertical-align:top"
| '''Aktorikverbreiterung'''
| Zur Aktorikverbreiterung werden Navigationsdienstleister in die Strategie einbezogen.
| Daten-/ Informationsprinzip
| Durch die Übertragung der aktuell geschalteten Strategien an den MDM (und im Nachgang an Navigationsdienstleister) kann ein sog. strategiekonformes Routing gewährleistet werden. Es kommt in der Folge nicht mehr zu widersprüchlichen Anzeigen der kollektiven Aktorik mit der Routenführung im Navigationsgerät.
| primär
| Berücksichtigung der geschalteten Strategien in den Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister
| Strategieumsetzung
| Gegebenenfalls sind hier vertragliche Regelungen zwischen den Baulastträgern und den Navigationsdienstleistern erforderlich.
| Inhalteanbieter Stadt
|- style="vertical-align:top"
| '''Kommunikationsstandards'''
| Von den beteiligten Akteuren sind gemeinsame Kommunikationsstandards zu verwenden.
| Daten-/ Informationsprinzip
| Durch die Nutzung von Standards kann zum einen eine Herstellerunabhängigkeit erreicht werden und zum anderen kann das System leichter auf andere Ballungsräume übertragen werden.
| primär
| Standards müssen etabliert sein.
| Strategieumsetzung
| -
| Inhalteanbieter Stadt
|}

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== Literaturverzeichnis ==

#FGSV (Hg.) (2009): Materialien zur Gestaltung von Verkehrsmanagementstrukturen : Arbeitspapier. Köln: FGSV (307).
#FSGV (Hg.) (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381).
#Hessen Mobil (Hg.) (2014): Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain. Leitfaden zur Anwendung. Online verfügbar unter https://mobil.hessen.de/sites/mobil.hessen.de/files/content-downloads/Leitfaden_Verkehrsmanagement_Frankfurt_RheinMain_0.pdf, zuletzt geprüft am 05.09.2016.
#Volker, Timm (2003): Abschließender Sachbericht MobiChip-Entwicklung (AP400). WAYflow-Projektabschluss. Hg. v. Philips Semiconductors GmbH. Online verfügbar unter [https://www.tib.eu/de/suchen/download/?tx_tibsearch_search [docid]=TIBKAT:368475697&cHash=ca81ce2c361d00921fc02fca79b56ba1#download-mark [https://www.tib.eu/de/suchen/download/?tx_tibsearch_search [docid]=TIBKAT:368475697&cHash=ca81ce2c361d00921fc02fca79b56ba1#download-mark [https://www.tib.eu/de/suchen/download/?tx_tibsearch_search[docid]=TIBKAT:368475697&cHash=ca81ce2c361d00921fc02fca79b56ba1#download-mark https://www.tib.eu/de/suchen/download/?tx_tibsearch_search%5Bdocid%5D=TIBKAT%3A368475697&cHash=ca81ce2c361d00921fc02fca79b56ba1#download-mark]]], zuletzt geprüft am 05.09.2016.
#Länderübergreifendeübergreifende Initiative für strategische Anwendungen im Verkehrsmanagement/ in Verkehrskorridoren (LISA): Grundsätze.
#Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hg.) (2009): Projektabschussbericht dmotion. öffentlicher Teil. Unter Mitarbeit von Amt für Verkehrsmanagement Landeshauptstadt Düsseldorf. Düsseldorf. Online verfügbar unter http://wikiivs.albrechtconsult.com/images/e/eb/Dmotion_-_Projektschlussbericht_LHD_-_%C3%B6ffentlicher_Teil_-_01-00-00.pdf, zuletzt geprüft am 06.09.2016.

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IVS-Glossar

2018-02-13T10:30:37Z

Kopylova:

== Verwendete Architekturbausteine (siehe IVS-Begriffe & Definitionen) ==

[[IVS-Architekturbausteine#IVS-Glossar...|IVS-Glossar]]

== IVS-Glossar - Aufbau ==

=== IVS-Architekturbausteine - IVS-Begriffe & Definitionen... ===

*sind die '''Grundlage gemeinsamen Verstehens von IVS-Architektur''' und werden von der IVS-Rahmenarchitektur bereitgestellt. Die '''Beziehungen''' zwischen ausgewählten IVS-Architekturbegriffen werden zusätzlich in '''UML-Klassendiagrammen''' dargestellt, wobei für jeden Begriff eine UML-Klasse definiert wird.
*haben zwei Bestandteile:
**Begriffe zur '''Erklärung von IVS-Architektur''' (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Architektur_-_Schl.C3.BCsselbegriffe|Was ist IVS-Architektur - Schlüsselbegriffe?]]),
**Begriffe für die '''IVS-Gestaltungsmerkmale''' von IVS-Architektur (siehe [[IVS-Architekturbausteine#Begriffe.2C_Bausteine_und_Deliverables_Phase_A_-_IVS-Architekturvision|Ergebnisse der IVS-Architektur 1.0]]).

=== Allgemeine Begriffe aus Verkehr, Transport und Mobilität ===

*umfassen allgemeine Begriffe aus '''Verkehr, Transport und Mobilität''', die keine spezifische IVS-Architektur-Semantik repräsentieren.
*bestehen aus einer Tabelle, in der '''einzelne bzw. zusammengesetzte Worte''' definiert, d.h. einem '''Begriff''' zugeordnet werden. Für Architekturprojekte, die keinen Zugang zum Wiki haben, gibt es ein [[Glossar-Template|Template für Allgemeine Begriffe aus Verkehr, Transport und Mobilität]].

{| class="wikitable"
|-
! Begriff
! Referenz
! Beschreibung
! Term
! Reference
! Definition
|- style="vertical-align:top"
| <div id="abstraktion">Abstraktion</div>
| TOGAF
| Denkprozess mit dem Ziel der zusammenfassenden bzw. generalisierenden Beschreibung von detaillierten bzw. komplexen Inhalten.
| Abstraction
| [http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/index.html TOGAF]
| The technique of providing summarized or generalized descriptions of detailed and complex content.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="akteur">Akteur</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Akteur...|IVS-Akteur]])
| TOGAF
| [[#person|Person]], [[#organisation|Organisation]] oder [[#system|System]], welche(s) eine [[#rolle|Rolle]] einnimmt, die [[#aktivitat|Aktivitäten]] initiiert oder damit interagiert.
| Actor
| TOGAF
| A [[#person|person]], [[#organisation|organisation]], or [[#system|system]] that has a [[#rolle|role]] that initiates or interacts with [[#aktivitat|activities]]
|- style="vertical-align:top"
| <div id="aktivitat">Aktivität</div>
|
| Ein von einem [[#akteur|Akteur]] ausgeführter Arbeitsschritt, der sich sinnvoll in einem [[#prozess|Prozess]] einzeln beschreiben lässt.
| Activity
|
| Single step of a [[#prozess|process]] performed by an [[#akteur|actor]]
|- style="vertical-align:top"
| <div id="anwendungsfall">Anwendungsfall</div>
| FGSV AK 3.1.4
| beschreibt anhand eines konkreten zusammenhängenden Ablaufs von [[#aktivitat|Aktivitäten]] die Interaktionen zwischen [[#system|Systemen]] und [[#akteur|Akteuren.]]
| Use case
| ISO 19501
| specification of a sequence of [[#aktivitat|actions]], including variants, that a [[#system|system]] (or other entity) can perform, interacting with [[#akteur|actors]] of the system to achieve an objective
|- style="vertical-align:top"
| <div id="anwendungsfeld">Anwendungsfeld</div>
|
| Bereich, in dem Wissen über einen Betrachtungsgegenstand angewendet wird.
| Application area
|
| Application of knowledge within a certain subject area
|- style="vertical-align:top"
| <div id="architektur">Architektur</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Architektur...|IVS-Architektur]])
| TOGAF
| Struktur von Komponenten und deren Beziehungen sowie die Prinzipien und Richtlinien, die deren Design und zeitliche Entwicklung regeln.
| Architecture
| TOGAF
| The structure of components, their inter-relationships, and the principles and guidelines governing their design and evolution over time.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="artefakt">Artefakt</div>
| TOGAF
| Ein Arbeitsergebnis, das einen Aspekt der [[#architektur|Architektur]] beschreibt.
| Artifact
| TOGAF
| An architectural work product that describes an aspect of the [[#architektur|architecture]].
|- style="vertical-align:top"
| <div id="assoziation">Assoziation</div>
| ISO 19501
| Semantische Beziehung zwischen mehreren Objekttypen, die eine Verbindung der Objekte beschreibt.
| Association
| ISO 19501
| Semantic relationship between two or more classifiers that specifies connections among their instances
|- style="vertical-align:top"
| <div id="austauschbarkeit">Austauschbarkeit</div>
|
| Möglichkeit, Objekte des gleichen Typs zu ersetzen, ohne die Funktionalität der Objekte zu beeinträchtigen.
| Interchangeability
|
| Capability to exchange objects of the same type without affecting the functionality of the objects
|- style="vertical-align:top"
| <div id="begriff">Begriff</div>
| Duden
| Gesamtheit wesentlicher Merkmale in einer gedanklichen Einheit.
| Term
| [https://en.wikipedia.org/wiki/Terminology Wikipedia]
| Expressions that in specific contexts are given specific meanings
|- style="vertical-align:top"
| <div id="betreiber">Betreiber</div>
|
| Technisch-organisatorische Institution, die für den Betrieb und die Unterhaltung von Anlagen oder Diensten zuständig ist. Zuständigkeiten können zwischen verschiedenen Betreibern aufgeteilt sein.
| Operator
|
| Technical and organisational institution which is responsible for the operation of a facility or service. Responsibilities may be shared between operators
|- style="vertical-align:top"
| <div id="business_case">Business Case</div>
| Wikipedia
| Szenario zur betriebswirtschaftlichen Beurteilung einer Investition. Es dient zur Darstellung und Abwägung der prognostizierten finanziellen und strategischen Auswirkungen der Investition.
| Business Case
|
| Captures the reasoning for initiating an investment. It provides a consideration of the predicted financial and strategic impact of the investment.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="datenmodell">Datenmodell</div>
| Wikipedia
| [[#modell|Modell]] der zu beschreibenden und verarbeitenden Daten eines Anwendungsbereichs.
| Data model
|
| [[#modell|Model]] that organizes elements of data and standardizes how they relate to one another.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="domane">Domäne</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Domäne...|IVS-Domäne]])
|
| Abgrenzung eines Bereiches, in dem Wissen über einen Betrachtungsgegenstand angewandt wird.
| Domain
| ISO 19501
| Area of activity or knowledge characterized by a set of concepts and terminology understood by practitioners in that area.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="fahigkeit">Fähigkeit</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Capability...|IVS-Capability]])
|
| Eignung eines [[#akteur|Akteurs]]. Fähigkeiten erfordern typischerweise eine Kombination aus [[#organisation|Organisationen]], [[#person|Personen]], [[#prozess|Prozessen]] und Technologie.
| Capability
| TOGAF
| An ability that an [[#akteur|actor]] possesses. Capabilities are typically expressed in general and high-level terms and typically require a combination of [[#organisation|organisations]], [[#person|persons]], [[#prozess|processes]], and technology to achieve.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="information">Information</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Informationsobjekt...|IVS-Informationsobjekt]])
| TOGAF
| Jegliche Kommunikation oder Repräsentation von Fakten, Daten oder Meinungen in jeglichen Medien oder Formen, z. B. textuell, nummerisch, graphisch, kartographisch, erzählend oder audio-visuell.
| Information
| TOGAF
| Any communication or representation of facts, data or opinions in any medium or form, including textual, numerical, graphic, cartographic, narrative or audio-visual forms.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="informationsmodell">Informationsmodell</div>
| Wikipedia
| Abstrakte Abbildung von Objekten mit ihren Eigenschaften und Beziehungen sowie den Operationen, die mit ihnen durchgeführt werden können.
| Information model
|
| Abstract representation of objects and their properties, relations and operations that can be performed with them.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="intermodalitat">Intermodalität</div>
|
| Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges.
| Intermodality
|
| Usage of different transport means in order to achieve a journey.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="interoperalitat">Interoperabilität</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Eigenschaft von [[#system|Systemen]], mit anderen Systemen über [[#schnittstelle|Schnittstellen]] zu kommunizieren, z. B. Daten auszutauschen oder [[#information|Informationen]] und Wissen weiterzugeben.
| Interoperability
|
| Property of a product or [[#system|system]], whose (communication-) [[#schnittstelle|interfaces]] are completely understood, to work with other products or systems, present or future, without any restricted access, nor complex additional implementation requirements.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="ivs-aktionsplan">IVS-Aktionsplan</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Nationale Ausprägung des EU-ITS-Actions-Plans zur Vorgabe einer Grundstruktur für konkrete Planungen zur Modellierung und Realisierung von intelligenten Verkehrssystemen in Deutschland.
| ITS action plan
|
| National implementation of the EU ITS action plan in order to state the basic structure for precise planning of intelligent transportation systems in Germany.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="kompatibilitat">Kompatibilität</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Eigenschaft von [[#system|Systemen]], ohne Änderungen oder Anpassungen mit anderen Systemen zu kommunizieren.
| Compatibility
|
| Characteristic of [[#system|systems]] to communicate with other systems without changes or adaption.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="konformitat">Konformität</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Eigenschaft von [[#system|Systemen]], in Hinblick auf ihre Realisierung nachweislich mit einer Spezifikation übereinzustimmen.
| Conformity
|
| Characteristic of [[#system|systems]] concerning their verifiable accordance with a specification.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="modell">Modell</div>
| Wikipedia
| Vereinfachtes Abbild der Wirklichkeit.
| Model
|
| Abstracted description of reality.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="mobilitat">Mobilität</div>
| FGSV-Nr. 220
| Möglichkeit für [[#person|Personen]] zur Ortsveränderung.
| Mobility
|
| Possibility for [[#person|persons]] to travel.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="nationaler_ivs-rahmenplan">Nationaler IVS-Rahmenplan</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Zeigt Strategien und geeignete Maßnahmen für die Umsetzung intelligenter Verkehrssysteme auf und macht Vorgaben in Bezug auf Zuständigkeiten und Realisierungszeiträume.
| National ITS reference framework
|
| Depicts strategies and appropriate measures for the implementation of intelligent transportation systems and defines requirements for responsibility and realisation periods.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="organisation">Organisation</div>
|
| Gruppe von Menschen, die ein gemeinsames [[#ziel|Ziel]] oder eine Aufgabe haben.
| Organisation
|
| Group of people having a common [[#ziel|goal]] or task.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="person">Person</div>
|
| Ein Mensch, der als [[#akteur|Akteur]] eine oder mehrere [[#rolle|Rollen]] im Rahmen eines [[#prozess|Prozesses]] einnimmt und [[#aktivitat|Aktivitäten]] durchführt.
|
|
| Individual, which performs [[#aktivitat|activities]] and plays one or more [[#rolle|roles]] as an [[#akteur|actor]] in the context of a [[#prozess|process.]]
|- style="vertical-align:top"
| <div id="prozess">Prozess</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Geschäftsprozess...|IVS-Geschäftsprozess]])
| DIN EN ISO 9000:2015
| Satz zusammenhängender und sich gegenseitig beeinflussender [[#aktivitat|Aktivitäten]], der Eingaben in Ergebnisse umwandelt.
| Process
|
| Set of interconnected and mutually dependent [[#aktivitat|activities]], which converts inputs into results.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="rolle">Rolle</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Rolle...|IVS-Rolle]])
| TOGAF
| Die übliche oder erwartete Funktion eines [[#akteur|Akteurs]] bzw. der Part, den jemand oder etwas in einer bestimmten Aktion oder in einem bestimmten Ereignis spielt.
| Role
| TOGAF
| The usual or expected function of an [[#akteur|actor]], or the part somebody or something plays in a particular action or event. An Actor may have a number of roles.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="schnittstelle">Schnittstelle</div> (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Schnittstelle...|IVS-Schnittstelle]])
| IVSG
| Einrichtung zwischen [[#system|Systemen]], die der Verbindung und der Kommunikation zwischen diesen dient.
| Interface
| IVSG
| Mechanism between [[#system|systems]] enabling the connection and communication between them.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="soa">Service orientierte Architektur (SOA)</div>
|
| Ein Architekturstil, der Serviceorientierung unterstützt.
| Service Oriented Architectur (SOA)
| TOGAF
| An architectural style that supports service orientation.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="stakeholder">Stakeholder</div>
|
| Personen, Teams oder [[#organisation|Organisationen]] mit Interessen bzw. Anliegen an den Ergebnissen einer [[#architektur|Architektur]]. Verschiedene Stakeholder in unterschiedlichen [[#rolle|Rollen]] haben unterschiedliche Anliegen.
| Stakeholder
| TOGAF
| An individual, team, or [[#organisation|organisation]] with interests in, or concerns relative to, the outcome of the [[#architektur|architecture]]. Different stakeholders with different roles will have different concerns.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="system">System</div>
| FGSV AK 3.1.4
| Logisch zusammengehöriges Ganzes mit einer in sich geschlossenen Funktionalität, welche Ein- und Ausgangsgrößen miteinander verknüpft.
| System
|
| Logically associated entity with a closed functionality combining inputs with outputs.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="systemarchitektur">Systemarchitektur</div>
|
| Modelle eines realen [[#system|Systems]].
| System architecture
|
| Model of a real [[#system|system]].
|- style="vertical-align:top"
| <div id="teilsystem">Teilsystem</div>
| FGSV AK 3.1.4
| [[#system|System]], welches mit anderen Systemen zusammen Bestandteil eines übergeordneten Systems ist.
| Sub-system
|
| [[#system|System]] which is part of a superior system.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="verkehrsmanagement"></div> Verkehrsmanagement
| FGSV-Nr. 220
| Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem [[#ziel|Ziel]], die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen.
| Traffic management
|
| Influences traffic situations using a bundle of measures to achieve an optimal coordination of traffic supply and demand of traffic systems.
|
|- style="vertical-align:top"
| <div id="vision">Vision</div>
|
| Langfristiges [[#ziel|Ziel]], was unter Umständen niemals erreicht wird.
| Vision
|
| Ultimate, possibly unattainable, state that should be achieved.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="ziel">Ziel</div>
| DIN EN ISO 9000:2015
| Zu erreichendes Ergebnis.
| Goal
|
| Achievable state.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="zielsetzung">Zielsetzung</div>
|
| In einer festgelegten Zeit erreichbares und messbares [[#ziel|Ziel.]]
| Objective
| OMG - BMM
| Statement of an attainable, time-targeted, and measurable target.
|-
| <div id="zustandigkeit">Zuständigkeit</div>
| Gabler Wirtschaftslexikon online
| Befugnis, Maßnahmen zur Erfüllung von Aufgaben zu ergreifen, für deren Bewältigung der Kompetenzträger die Verantwortung trägt.
| Competence
|
| Authorisation and responsibility to perform tasks.
|- style="vertical-align:top"
| <div id="zustandigkeitsubergreifendes_verkehrsmanagement">Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement</div>
|
| Aufgabe, den Verkehrsablauf im Rahmen der bestehenden baulichen Verkehrsinfrastruktur und der jeweils aktuellen Verkehrslage über die Grenzen von eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg zu optimieren.
| Cross-organisational traffic management
|
| Duty to optimise traffic flow within the context of a given constructional traffic infrastructure and the particular level of service cross organisational and operational boundaries.
|}

----

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[[Category:Content]]

IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement 1.0

2018-02-13T10:18:52Z

Kopylova:

== UAP 2.1 Anwendung der Ergebnisse von Los 1 auf Zuständigkeitsübergreifendes VM, Konkretisierung/Erweiterung ==

=== Aufgabenstellung ===

==== Arbeitsschritte ====

*Erstellung der IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*Entwicklung von Modellen und Darstellungsformen für die IVS-Referenzarchitektur Zuständigkeitsbergreifendes Verkehrsmanagement
*Bewertung (Einarbeitung der Ergebnisse der Projektgruppensitzungen und des öffentlichen Workshops)

==== Methodik ====

Im Rahmen von Los 1 wurde ein generelles Modell zur Anpassung des TOGAF-Vorgehensmodells an die Aufgaben zur Erstellung einer IVS-Architektur entwickelt. Dazu wurden die einzelnen Schritte (Steps) jeder ADM-Phase auf den IVS-Bereich getailort, womit ein methodisches und umfassendes Vorgehen für die Entwicklung einer Architektur sichergestellt wurde.

In diesem Arbeitspaket von Los 3 werden die einzelnen Phasen und Schritte des TOGAF ADM-Vorgehensmodells auf die spezifischen Gegebenheiten des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements übertragen und angewendet. Dazu werden die von Los 1 bereitgestellten Anleitungen und Templates zum Artefakt ausgeführt bzw. ausgefüllt.

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=== Ergebnisse Vorbereitungsphase ===

==== Steuerungs- und Unterstützungsframeworks ====

Mit den Steuerungs- und Unterstützungsframeworks für Architektur werden generell Architekturprojekte motiviert, begründet und gestützt. Der Inhalt dieser Frameworks bildet im Prinzip auch den Geist, in dem Architekturprojekte durchgeführt werden.

Für die IVS-Rahmenarchitektur bilden der Europäische IVS-Aktionsplan und die IVS-Direktive sowie auf nationaler Ebene das IVS-Gesetz und der Nationale IVS-Aktionsplan Straße die wesentlichen Frameworks. Für die IVS-Referenzarchitektur Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement setzen neben den rechtlichen Vorgaben auch interne Vorgaben der einzelnen Stakeholder und Akteure den rechtlichen Handlungsrahmen.

Ergebnis: [[PhaseV-Step3-Los3_SteuerungsUndUnterstützungsframeworks|IVS-Steuerungs- und Unterstützungsframeworks - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Glossar ====

Das IVS-Glossar ist ein IVS-Architekturdeliverable, mit dem die "Grundlage für gemeinsames Verstehen" in einem IVS-Architekturprojekt gelegt wird und welches folgende Bestandteile hat:

*"Begriffsbestimmungen für IVS-Architektur", über die ein allgemeines Verständnis von IVS-Architektur hergestellt werden soll und
*"Allgemeine Begriffe aus Verkehr, Transport und Mobilität", die keine spezifische IVS-Architektur-Semantik repräsentieren.

Für das Glossar für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement gilt:

*Die Begriffsbestimmungen für IVS-Architektur (siehe [[IVS-Architekturbausteine#IVS-Architektur...|Was ist IVS-Architektur? - Schlüsselbegriffe]] und [[IVS-Architekturbausteine|Begriffe für die IVS-Gestaltungsmerkmale von IVS-Architektur]]) werden auf Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement übertragen.
*[[IVS-Glossar#Begriffsdefinitionen|Allgemeine Begriffe aus Verkehr, Transport und Mobilität]], die keine spezifische IVS-Architektur-Semantik repräsentieren, werden für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ergänzt.

Ergebnis: [[Los3_Glossar|IVS-Glossar - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Architekturprinzipien ====

Prinzipien stellen Grundsätze dar, die nicht nur dauerhaft gelten, sondern auch selten geändert werden sollten. Sie beschreiben die Art und Weise, wie eine davon betroffene Organisation ihre Aufgaben zu erfüllen hat. Prinzipien können für verschiedene Ebenen entwickelt und definiert werden.

Zur Detaillierung werden Architekturprinzipien gemäß den Ebenen von IVS-Architektur in folgende Untergruppen aufgeteilt:

*Geschäftsprinzip
*Daten-/Informationsprinzip
*Anwendungsprinzip
*Technologieprinzip

Ergebnis: [[Los3_IVS-Architekturprinzipien|IVS-Architekturprinzipien - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

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=== Ergebnisse Architektur Vision ===

==== Aufsetzen eines Architekturprojekts ====

Zu Beginn eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement muss der eigentliche IVS-Betrachtungsgegenstand, für den spezifisches IVS-Architekturwissen entwickelt und zur Anwendung gebracht werden soll, in für alle Beteiligten verständlich und nachvollziehbar Weise festgelegt und umrissen werden. Dabei besteht die wesentliche Aufgabe darin,

*den IVS-Betrachtungsgegenstand "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" semantisch zu beschreiben (was ist der IVS-Betrachtungsgegenstand Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement) und
*klare Grenzen zu ähnlichen bzw. angrenzenden IVS-Betrachtungsgegenständen des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements zu ziehen und festzulegen ('''was ist drin, was ist nicht drin''').

In Abhängigkeit davon, ob eine generische IVS-Referenzarchitektur für eine IVS-Dienstekategorie des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements oder eine IVS-Architektur für einen realen IVS-Dienst des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements entwickelt werden soll, kann der IVS-Betrachtungsgegenstand gröber oder muss detaillierter beschrieben und abgegrenzt werden:

*IVS-Referenzarchitektur: Gestaltungskonzepte für eine IVS-Dienstekategorie
*IVS-Architektur eines realen IVS-Dienstes: Implementierungskonzepte für einen spezifischen IVS-Dienst

Ergebnisse:

[[PhaseA-Step1-Los3_AufsetzenArchitekturprojekt|Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Allgemeine Beschreibung]]

*[[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Dienste_Los3|IVS-Dienste(kategorie) - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Erfassen und Beschreibung von IVS-Rollen ====

Für die Entwicklung einer IVS-Referenzarchitektur oder der IVS-Architektur eines realen IVS-Dienstes müssen in diesem Schritt die IVS-Rollen in die IVS-Wertschöpfung zu involvierenden IVS-Akteure und die zu beteiligenden IVS-Stakeholder erfasst und beschrieben werden.

Dazu ist es nützlich - in Vorbereitung für den Schritt Entwicklung einer IVS-Architekturvision - eine erste Vorstellung für den IVS-Dienst/die IVS-Dienstekategorie zugrunde zu legen und darüber die erforderlichen IVS-Rollen in der IVS-Wertschöpfungskette/im IVS-Wertschöpfungsnetzwerk zu veranschaulichen.

Zur Ergebnisdarstellung werden zwei IVS-Bausteine verwendet:

*Der Baustein IVS-Rollen-Map, mit dem Stereotype von IVS-Akteuren und IVS-Stakeholdern deklariert, mit ihren Geschäftsanliegen und IVS-Rollen beschrieben und die Bedeutung von IVS-Akteuren und IVS-Stakeholdern gemäß "Power-Grid" klassifiziert werden.

*Der Baustein IVS-Rolle, mit dem Stereotype von IVS-Fähigkeiten und IVS-Verantwortlichkeiten, die für die Bereitstellung und den Betrieb von IVS-Diensten typisch und erforderlich sind, bezeichnet und semantisch beschrieben werden.

Ergebnisse:

*[[PhaseA-Step2-Los3_ErfassungUndBeschreibungVonRollen|IVS-Rollen im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement - Allgemeine Beschreibung]]
*[[IVS-Rollen_Los3|IVS-Rollen-Map/IVS-Rollen/IVS-Rollen Power-Grid Los 3 - Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Business_Szenarios_und_IVS-Anforderungen_Los_3_-_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|IVS-Business Szenarios und IVS-Anforderungen Los 3 - Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Leitbilder ====

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt. Bei den indirekt beteiligten IVS-Stakeholdern und IVS-Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable, betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Ergebnis: [[IVS-Leitbilder_Los3|IVS-Leitbilder - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Geschäftsziele ====

Das Straßen- und Verkehrswesen kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. Diese Forderung wird durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

*Erhöhung der Sicherheit,
*Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
*Schonung der Umwelt und
*Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

Das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement setzt an dieser Stelle an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündel, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) innerhalb und außerhalb des eigenen Zuständigkeitsbereichs berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen im regionalen und/oder überregionalen Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

Ergebnis: [[IVS-Geschäftsziele_Los3|IVS-Geschäftsziele - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Capabilities ====

Im Sinne von IVS repräsentiert IVS-Capability einen Satz von Fähigkeiten, die ein IVS-Akteur als Bestandteil einer IVS-Prozesskette (IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk) mitbringen muss, damit am Ende der potentielle Nutzen des IVS-Dienstes verwirklicht werden kann.

Dabei werden Anforderungen der End-Nutzer an den Nutzen von IVS-Diensten immer umfangreicher und komplexer. Daraus resultiert, dass die meisten IVS-Dienste nur über '''Kooperation''', d.h. die Vernetzung und das Zusammenwirken verschiedener IVS-Akteure mit ganz spezifischen Fähigkeiten und Nutzenbeiträgen entstehen können. Alle Lösungen im Bereich von IVS, d.h. technische Produkte oder Dienstangebote etc., müssen dem Anspruch genügen, dass sie auch als Bestandteil einer Wertschöpfungskette bzw. eines Wertschöpfungsnetzwerks darstellbar sind.

Grobe Vorstellungen für die Wertschöpfungskette des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements zeigen folgenden Abbildungen:

<gallery mode="packed-hover">
File:TMValueChain.png | Wertschöpfungskette Verkehrsmanagement
File:WertschöpfungImSystemStrasse.png | System Strasse (Quelle Hessen Mobil)
</gallery>

Vor diesem Hintergrund muss sich jeder einzelne IVS-Akteur, der sich an einer IVS-Wertschöpfungskette/einem IVS-Wertschöpfungsnetzwerk beteiligen will, die Frage stellen:

*über welche Capabilities (Fähigkeiten) er verfügen oder welche er noch entwickeln muss, damit eine erfolgreiche Kooperation und Wertschöpfung zustande kommen kann und
*welche Capability-Dimensionen die Entwicklung der Capabilities auf Menschen, Organisation, Prozesse und Technologien seiner Institution/seines Unternehmens haben werden.

Ergebnis: [[IVS-Capabilities_Los3|IVS-Capabilities - Los 3: Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Architektur Vision ====

Mit dem Schritt der Erstellung der IVS-Architekturvision sollen im Hinblick auf das Geschäftsmodell sowie der erforderlichen Informationssysteme und Technologien die ersten, high-level Ausstattungsmerkmale für den IVS-Dienst festgelegt werden. In dieser Phase kommt es vor allem darauf an, sich auf wesentliche Grundsätze und Prinzipien, die sich eher selten ändern, zu fokussieren.

Insofern sind die wesentlichen inhaltlichen Bestandteile einer IVS-Architektur-Vision:

*Die Idee (für den IVS-Dienst),

:
::die die Kernaufgabe, die Nutzung und die Schnittstellen, das heißt den Kontext des zu erstellenden IVS-Dienstes aufzeigt.

*Einflussfaktoren und Randbedingungen

:
::wie funktionale und nicht-funktionale Anforderungen, organisatorische und technische Einflüsse.

*Lösungsstrategien

:
::halten die ersten Entscheidungen, wesentliche Architektur-Muster und Konzepte fest. Erste Architektursichten können entstehen, um die Lösungsstrategien zu verdeutlichen.

Die ersten Versionen der IVS-Architektur sollten konform zu den festgelegten IVS-Architektur-Standards und -Richtlinien im Architektur-Repository abgelegt werden.

Ergebnis: [[IVS-Archtekturvision_Los3|IVS-Architektur Vision - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Wertbeitrag und KPI's von IVS-Architektur ====

Um den IVS-Dienst "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" realisieren zu können, müssen verschiedene IVS-Akteure zusammenarbeiten, sobald für eine Routenempfehlung die Aktorik, die Sensorik und/oder die Alternativroute oder Teile davon benötigt werden, die nicht in den eigenen Zuständigkeitsbereich fallen. Somit hängt die Interoperabilität von IVS-Akteuren im IVS-Dienst "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" im Wesentlichen davon ab, wie nahtlos diese zusammenarbeiten bzw. wie interoperabel diese ihre IVS-Geschäftsfähigkeiten gestalten können. Interoperabilität wird somit in den Mittelpunkt der architekturellen Bemühungen gestellt und die Bereitstellung von Interoperabilitäts-Bausteinen zum Kernziel von IVS-Architektur.

Ergebnis: [[IVS-Wertbeitrag_Los3|Wertbeitrag und KPIs von IVS-Archtektur- Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Risiko IVS-Architektur ====

Das Rahmenwerk COBIT 5 beinhaltet auch Risikomanagement. Dies soll genutzt werden, um die Risiken des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements zu erkennen, zu beurteilen und handzuhaben.

Ergebnis: [[Risiken_Los3|Risiken - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

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=== Ergebnisse Geschäftsarchitektur ===

==== Hilfsmittel, Sichten und Werkzeuge für IVS-Geschäftsarchitektur ====

Für die Beschreibung und Visualisierung der IVS-Geschäftsarchitektur macht die IVS-Rahmenarchitektur keinerlei formatgebundene Vorgaben. In Abhängigkeit des fachlichen Hintergrunds und der an der Architekturarbeit Beteiligten eignet sich jede Art von:

*Textlichen Beschreibungen (z. B. erstellt mit MS-Word ...)
*Tabellen (z. B. erstellt mit MS-Excel ...)
*Grafiken (z. B. erstellt mit MS-PowerPoint oder MS-Visio ...)
*Artefakten, die mit Hilfe spezieller Tools erstellt werden (IBM-Rational System Architect, Enterprise Architect ...)

Dennoch gibt es bereits bewährte Beschreibungs- und Visualisierungsmuster, die von der IVS-Rahmenarchitektur empfohlen werden:

*für die Sicht "IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk"

:
:*Darstellung als '''IVS-Rollenmatrix''', wie sie im Projekt [[Media:ÖV-IVS_Schlussbericht_März_2014.pdf|Entwicklung einer ÖV-IVS-Rahmenarchitektur in Deutschland unter Einbindung Europäischer IVS-Richtlinien mit ÖV-Relevanz<ref>Kieslich, Wolfgang; Albrecht, Hanfried; Dinkel, Alexander u.a. (2014): Entwicklung einer für ÖV-IVS-Architektur in Deutschland unter Einbindung Europäischer IVS-Richtlinien mit ÖPNV-Relevanz. Schlussbericht. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. München.</ref>]] entwickelt wurde. Eine Anleitung findet sich [[Aufbau_von_IVS-Wertschöfungsketten_und_-netzwerke|'''hier''']].
:*Darstellung als '''Rollen/Capability-Diagramm'''. Ein Beispiel finden Sie '''[[PhaseB-Step2-Los3#Sicht_.22Wertsch.C3.B6pfungskette.2FWertsch.C3.B6pfungsnetzwerk.22_f.C3.BCr_Zust.C3.A4ndigkeits.C3.BCbergreifendes_Verkehrsmanagement|hier]]'''.

*für die Sicht "IVS-Governance"

:
::Für die Darstellung wird ein Textdokument empfohlen. Eine Beschreibungsstruktur findet sich [[IVS-Governance|hier]].

*für die Sicht "IVS-Geschäftsprozesse"

:
::für die Darstellung und Visualisierung der IVS-Geschäftsprozessarchitektur wird grundsätzlich ein Prozessmodellierungs-Ansatz gewählt. Durch das Aufschlüsseln von Geschäftsfunktionen und Geschäftsdiensten mit Hilfe der Prozessmodellierung wird die Identifizierung der Schlüssel-Prozesse und der nachgeordneten Dienste und Funktionen ermöglicht.
::*Ein Template zur Beschreibung von Geschäftsprozessen findet sich [[IVS-Geschäftsprozess|hier]].
::*Zur Modellierung von Geschäftsprozessen und Geschäftsfunktionen wird die Spezifikationssprache Business Process Model and Notation (BPMN) verwendet. Eine Anleitung findet sich [[Geschäftsprozessdiagramm|hier]].

Ergebnis: [[Hilfsmittel_und_Werkzeuge_Los3|Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Ausgangssituation der IVS-Geschäftsarchitektur ====

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist den Ausgangszustand zu beschreiben, wird stattdessen eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation mit Schwerpunkt auf der Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Umsetzung der IVS-Geschäftsarchitekturvision behindern, vorgeschlagen.

*Sicht "IVS-Wertschöpfungsketten und -netzwerke"

:
::Die [[Aufbau_von_IVS-Wertschöfungsketten_und_-netzwerke#IVS-Rollenmatrix|IVS-Rollenmatrix]], in der bestehende Kommunikationswege eingezeichnet sind, ist ein geeignetes Instrument, um Aspekte der Zusammenarbeit im Rahmen von bestehenden IVS-Wertschöpfungsketten/-netzwerken zu identifizieren, die eine sinnvolle Umsetzung der Vision von einer IVS-Geschäftsarchitektur behindern.

*Sicht "IVS-Governance"

:
::Fehlende Governance bzw. fehlende oder hinderliche Teilelemente einer funktionierenden Governance sind sehr häufig die Ursache für das Nicht-Erreichen der IVS-Geschäftsarchitekturvision. So können z. B. (gesetzliche) Regelungen, die eine Einführung bzw. Umsetzung von IVS-Diensten be- oder verhindern.

*Sicht "IVS-Geschäftsprozesse"

:
::IVS-Wertschöpfungsketten/-netzwerke, die auf der Geschäftsprozessebene auf Grund fehlender Kern- oder Supportprozesse nicht in der erforderlichen Qualität operationalisiert werden können, sind häufig die Ursache für eine fehlende Umsetzbarkeit der IVS-Geschäftsarchitekturvision.

Ergebnisse:

*[[Ausgangssituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Wertschöpfungsnetzwerk|Ausgangssituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Wertschöpfungsnetzwerk]]
*[[Ausgangssituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Governance|Ausgangssituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Governance]]
*[[Ausgangssituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Geschäftsprozesse|Ausgangssituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Geschäftsprozesse]]

==== Zielsituation der IVS-Geschäftsarchitektur ====

Die Beschreibung der Ziel-IVS-Geschäftsarchitektur erfolgt über den Aufbau von Sichten auf die Zusammenarbeit der IVS-Akteure, die einen IVS-Dienst als "Geschäft" betreiben. "Sichten auf geschäftliche Aspekte eines IVS-Dienstes" dienen der Strukturierung und Darstellung/Beschreibung der Zusammenarbeitsbeziehungen von IVS-Akteuren:

*Sicht [[Aufbau_von_IVS-Wertschöfungsketten_und_-netzwerke|"IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk"]]

:
::Identifizierung, Darstellung und Beschreibung, über welche Bestandteile (Teildienste) der IVS-Dienst gebildet wird, welche IVS-Rollen daran beteiligt sein müssen und welche Anforderungen (IVS-Capabilities) an diese gestellt werden.

*Sicht [[IVS-Governance|"IVS-Governance"]]

:
::Beschreibung, auf welcher gesetzlichen, rechtlichen und vertraglichen Grundlage der IVS-Dienst und die Zusammenarbeit der IVS-Akteure zustande kommen und wie letztere operativ geführt und gesteuert wird.

*Sicht [[IVS-Geschäftsprozesse_und_Wertschöpfungsnetzwerke|"IVS-Geschäftsprozesse"]]

:
::Darstellung und Beschreibung, über welche Schlüssel-Geschäftsprozesse der IVS-Dienst operationalisiert wird.

Weitere Sichten können projektspezifisch aufgebaut und beschrieben werden.

Ergebnisse:

*[[Zielsituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Wertschöpfungsnetzwerk|Zielsituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Wertschöpfungsnetzwerk]]
*[[Zielsituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Governance|Zielsituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Governance]]
*[[Zielsituation_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Geschäftsprozesse|Zielsituation Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Geschäftsprozesse]]

==== Gap-Analyse für die IVS-Geschäftsarchitektur ====

Über eine Gap-Analyse werden die Unterschiede zwischen der bestehenden und der gewünschten IVS-Geschäftsarchitektur herausgearbeitet.

Die IVS-Rahmenarchitektur macht für die Gap-Analyse keine formatgebundenen Vorgaben. Es empfiehlt sich allerdings diejenigen Darstellungsmittel zu verwenden, die für die Beschreibung der Ausgangssituation der IVS-Geschäftsarchitektur und der Ziel-IVS-Geschäftsarchitektur verwendet wurden.

Ergebnisse der Gap-Analyse sind mögliche IVS-Geschäftsarchitekturkandidaten, die im nächsten Schritt der Phase B (siehe Schritt 5) unter dem Abschnitt "IVS-Geschäftsarchitektur" in die IVS-Architektur-Roadmap Eingang finden.

Ergebnisse:

*[[Gap-Analyse_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Wertschöpfungsnetzwerk|Gap-Analyse Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Wertschöpfungsnetzwerk]]
*[[Gap-Analyse_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Governance|Gap-Analyse Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Governance]]
*[[Gap-Analyse_Geschäftsarchitektur_Los_3_-_Sicht_Geschäftsprozesse|Gap-Analyse Geschäftsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Sicht Geschäftsprozesse]]

==== IVS-Geschäftsarchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap ====

Aus der Gap-Analyse resultieren IVS-Geschäftsarchitekturbausteine, die als IVS-Geschäftsarchitektur-Kandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap aufgefasst und deklariert werden können und deren Umsetzungsarbeitsschritte über die IVS-Architektur-Roadmap beschrieben und geplant werden können.

Zur Beschreibung der einzelnen Arbeitsschritte sowie zur Festlegung von zeitlichen und inhaltlichen Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Arbeitsschritten wird der Katalog [[Media:Architektur-Roadmap_00-00-01.docx|Architektur-Roadmap]] verwendet.

Ergebnis: [[IVS-Architektur-Roadmap_Los3|IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

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=== Ergebnisse IVS-Datenarchitektur ===

==== Hilfsmittel, Sichten und Werkzeuge für IVS-Datenarchitektur ====

In der Datenarchitektur werden die Daten zusammen mit ihren Beziehungen, die für die Durchführung der Geschäftsprozesse benötigt werden, identifiziert und beschrieben. Dies erfolgt in einem Modell und einer Darstellungsform, die stabil, vollständig, konsistent und für alle Beteiligten verständlich ist.

Bei der Festlegung auf Hilfsmittel und Werkzeuge muss beachtet werden, dass derzeit viele unterschiedliche, domänenspezifische IVS-Datenmodelle existieren, und daher eine Vereinheitlichung nur schwer zu erreichen ist. Somit werden seitens der IVS-Rahmenarchitektur keine konkreten Vorgaben getätigt. Für die Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen der IVS-Datenarchitektur im Rahmen des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements wird eine projektspezifische Lösung entwickelt und auf die bereits verwendete Modelle und Darstellungsformen zurückgegriffen.

Ergebnis: [[Hilfsmittel_zur_Darstellung_der_IVS-Datenarchitektur_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Datenarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Ausgangssituation der IVS-Datenarchitektur ====

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement mit Schwerpunkt auf der Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Datenarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, sodass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

Ergebnisse - Kataloge:

*[[Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Ausgangssituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Informationsobjekte]]
*[[Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_IVS-Datenmodelle|Ausgangssituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenmodelle]]
*[[Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_IVS-Ortsreferenzierung|Ausgangssituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Ortsreferenzierungen]]

Ergebnisse - Matrizen:

*[[Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_Matrix_IVS-Informationsobjekte/_IVS-Datenmodelle|Ausgangssituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Informationsobjekte/Datenmodelle]]
*[[Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_Matrix_IVS-Datenmodelle/_IVS-Ortsreferenzierungssysteme|Ausgangssituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Datenmodelle/ IVS-Ortsreferenzierungssysteme]]

==== Zielsituation der IVS-Datenarchitektur ====

Im Rahmen der Darstellung der Zielsituation der IVS-Datenarchitektur im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement wird ein Katalog von zukünftig notwendigen IVS-Informationsobjekten, IVS-Datenmodellen und IVS-Ortsreferenzierungssystemen erstellt. Dazu kann aus dem Katalog der zukünftig benötigten Geschäftsprozesse im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement jeweils ermittelt werden, welcher Input bzw. Output, welche Datenmodelle bzw. welche  Ortsreferenzierungssysteme zur Umsetzung dieser Geschäftsprozesse benötigt werden.

Basierend auf diesen Katalogen können dann Matrizen, die die Zuordnung zwischen den IVS-Informationsobjekten und IVS-Datenmodellen bzw. IVS-Datenmodellen und IVS-Ortsreferenzierungssystemen beschreiben, erstellt werden.

Ergebnisse - Kataloge:

*[[Zielsituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Informationsobjekte|Zielsituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Informationsobjekte]]
*[[Zielsituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Datenmodelle|Zielsituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenmodelle]]
*[[Zielsituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Ortsreferenzierung|Zielsituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Ortsreferenzierung]]

Ergebnisse - Matrizen:

*[[Zielsituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_Matrix_IVS-Informationsobjekte/_IVS-Datenmodelle|Zielsituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Informationsobjekte/Datenmodelle]]
*[[Zielsituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_Matrix_IVS-Datenmodelle/_IVS-Ortsreferenzierungssysteme|Zielsituation IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Datenmodelle/ IVS-Ortsreferenzierungssysteme]]

==== Gap-Analyse für die IVS-Datenarchitektur ====

Ziel der Gap-Analyse der Datenarchitektur ist es, die Änderungen an den IVS-Informationsobjekten, den IVS-Datenmodellen und den IVS-Ortsreferenzierungssystemen herauszuarbeiten, die für die Umsetzung der IVS-Ziel-Datenarchitektur benötigt werden.

Ergebnisse:

*[[Gap-Analyse_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Informationsobjekte|Gap-Analyse IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Informationsobjekte]]
*[[Gap-Analyse_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Datenmodelle|Gap-Analyse IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenmodelle]]
*[[Gap-Analyse_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Ortsreferenzierungssysteme|Gap-Analyse IVS-Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Ortsreferenzierungssysteme]]

==== IVS-Datenarchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap ====

Aus der Gap-Analyse resultieren IVS-Informationsobjekte, IVS-Datenmodelle und IVS-Ortsreferenzierungssysteme, die als IVS-Datenarchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap deklariert werden können und deren Umsetzungsarbeitsschritte über die Roadmap beschrieben sowie geplant werden können.

Ergebnis: [[IVS-Architektur-Roadmap_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Datenarchitektur|IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenarchitektur]]

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=== Ergebnisse IVS-Anwendungsarchitektur ===

==== Hilfsmittel, Sichten und Werkzeuge für IVS-Anwendungsarchitektur ====

Die IVS-Anwendungsarchitektur fokussiert IVS-Anwendungen und deren IVS-Schnittstellen im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement, die für die Ausführung der zuständigkeitsübergreifenden IVS-Geschäftsprozesse erforderlich sind.

*IVS-Anwendungen sind Computeranwendungen oder IT-Services, die genutzt werden, um Anwendungsfunktionen zu automatisieren bzw. computergestützt umzusetzen. Die technischen Aktivitäten eines IVS-Geschäftsprozesses werden in IVS-Anwendungen realisiert.
*Über IVS-Schnittstellen kommunizieren IVS-Anwendungen. IVS-Schnittstellen beinhalten das mit Hilfe der IVS-Datenmodelle kodierten IVS-Informationsobjekt und das Schnittstellenprotokoll zum Datenaustausch.

Für die Darstellung der Anwendungsarchitektur im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement schlägt die IVS-Rahmenarchitektur folgende Modellierungsprinzipien bzw. -werkzeuge vor:

*Verwendung von Standards als IVS-Schnittstellen
*Verwendung einer serviceorientierten Architektur (SOA)
*Modellierung mittels Komponentendiagramme in UML

Ergebnis: [[Hilfsmittel_zur_Darstellung_der_IVS-Anwendungsarchitektur_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Anwendungsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Ausgangssituation der IVS-Anwendungsarchitektur ====

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement mit Schwerpunkt auf der Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Anwendungsarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, sodass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

Ergebnis: [[Ausgangssituation_Anwendungsarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Ausgangssituation IVS-Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Zielsituation der IVS-Anwendungsarchitektur ====

Im Rahmen der Darstellung der Zielsituation der IVS-Anwendungsarchitektur im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement wird ein Katalog von zukünftig notwendigen IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen erstellt. Dazu kann im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement auf den von Los 1 bereitgestellten Katalogen aufgebaut und weitere notwendige IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen ergänzt werden.

Basierend auf diesen Katalogen kann dann eine Matrix, die die Zuordnung zwischen den IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen beschreibt, erstellt werden.

Ergebnis: [[Zielsituation_Anwendungsarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Anwendung|Zielsituation IVS-Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Gap-Analyse für die IVS-Anwendungsarchitektur ====

Ziel der Gap-Analyse der Anwendungsarchitektur ist es, die Änderungen an den IVS-Anwendungen sowie IVS-Schnittstellen herauszuarbeiten, die für die Umsetzung der IVS-Ziel-Anwendungsarchitektur benötigt werden.

Ergebnis: [[Gap-Analyse_Anwendungsarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Anwendung|Gap-Analyse IVS-Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== IVS-Anwendungsarchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap ====

Aus der Gap-Analyse resultieren IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen, die als IVS-Anwendungsarchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap deklariert werden können und deren Umsetzungsarbeitsschritte über die Roadmap beschrieben sowie geplant werden können.

Ergebnis: [[IVS-Architektur-Roadmap_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement_-_IVS-Anwendungsarchitektur|IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendungsarchitektur]]

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=== Ergebnisse IVS-Technologiearchitektur ===

Der Fokus im vorliegenden Projekt liegt auf den TOGAF Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Deswegen wird auf Technologiearchitektur der IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement hier nicht näher eingegangen.

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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Diskussion:IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement 1.0

2018-02-13T10:14:17Z

Kopylova:

= Was ist mit diesem Text, der unten steht? Soll er in den Bericht rein? =

=== Ergebnisse Technologiearchitektur ===

==== Referenzmodelle, Perspektiven und Werkzeuge für IVS-Technologiearchitektur ====

Text

Ergebnis: [[Hilfsmittel_zur_Darstellung_der_IVS-Technologiearchitektur_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Technologiearchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Ausgangssituation der IVS-Technolgiearchitektur ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

==== Zielsituation der IVS-Technolgiearchitektur ====

Im Rahmen der Darstellung der Zielsituation der IVS-Technologiearchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die Architekturelemente für Aufbau und Betrieb der IT-Infrastruktur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beschrieben. Die IVS-Technologiearchitektur definiert dabei die Basis, auf der Anwendungen beschafft, integriert und betrieben werden können.

Ergebnis: [[Zielsituation_Technologiearchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Zielsituation Technologiearchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Gap-Analyse für die IVS-Technologearchitektur ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

==== IVS-Technologiearchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

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= Für mich: =

*Bericht (Literaturquellen fehlen oder nicht korrekt zitiert)
*nicht vollständig korrigiert
*Bilder schlechter Qualität
*Archiv für Bilder und Literatur fehlt
*Tabellenverzeichnis muss gemacht werden (es gibt Tabellen im Text und Anhang)
*

= Für Hanfried =

*[http://wikiivs.albrechtconsult.com/index.php?title=Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement &nbsp http://wikiivs.albrechtconsult.com/index.php?title=Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zust%C3%A4ndigkeits%C3%BCbergreifendes_Verkehrsmanagement &nbsp];hier gibt es ein Literaturverzeichnis, aber ohne Verweise im Text, was genau zitiert wurde.
*

Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-13T10:03:01Z

Kopylova:

'''Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts'''

== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

=== Einführung ===

Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise ist vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.

Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlich inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.

Das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement stellt die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch vorab abgestimmte Strategien zur '''räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs''' über die Grenzen von Zuständigkeiten hinweg dar. Dabei kann eine Strategie als zuständigkeitsübergreifend bezeichnet werden, wenn diese '''ohne Partner und dessen Netzzuständigkeit bspw. bezüglich der Aktorik und/oder der Sensorik und/oder der Alternativrouten oder Teile davon''' nicht angeboten werden kann. Dieses berücksichtigt damit nicht nur die '''Kooperationen zwischen öffentlichen Straßenbetreibern,''' sondern auch die Möglichkeit von '''Kooperationen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern'''. Insofern ist eine unverzichtbare Voraussetzung für das Zustandekommen eines Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements der Kooperationswillen der beteiligten Organisationen bzw. Institutionen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des Z'''uständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

=== Ziel einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Ziel von Los 3 ist die Entwicklung einer '''national verbindlich eingeführten IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS-Dienste im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement.

Wesentliche Aufgaben sind dabei die Entwicklung grundlegender Festlegungen

*für Begriffe, Normen, Mechanismen und Technologien, die erforderlich sind, um die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Anwendungen und Komponenten zu sichern und
*für Geschäftsmodelle und Organisationsformen (Rollenmodelle) und daraus resultierenden Anforderungen an die Geschäftsprozessmodellierung im Gestaltungsbereich des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements.

Mit einer national „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ soll am Ende also ein Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) verbindlich eingeführt werden. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses vom Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
*Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
*Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
*Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

=== Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, die Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:

*Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
*Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
*Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert werden.

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable sowie betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

*Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten regionaler bzw. überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
*Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
*Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden kann.
*Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

== Wichtige Begriffe und Definitionen ==

;Verkehrsmanagement...
:ist gemäß [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z. B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z. B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement|Glossar: Verkehrsmanagement]]

;Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement...
:ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Definition der IVS-Domäne ==

*'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
*'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
*'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
*'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

siehe [[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Kurzbeschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

Der Betrachtungsschwerpunkt von Los 3 ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:

[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung in Los 3]]

So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:

*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Stadt-Land|Szenario Stadt-Land]]'''
*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Land-Land|Szenario Land-Land]]'''

Anmerkung: Im Verlauf von Los 3 ist noch zu klären, inwieweit sich die beiden Szenarien in Bezug auf ihre IVS-Architektur unterscheiden.

== Ausführliche Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

=== Der Regelkreis als Handlungsmuster ===

'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.

[[File:TMRegelKreis.png|thumb|right|400px|Regelkreis Verkehrsmanagement]]

Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.

Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln, die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken einbezieht.

=== Historische Entwicklung ===

Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hatte das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräte am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.

Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:

*Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
*Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers nutzen.
*Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleistern, Verkehrsunternehmen oder Anbietern von Navigationssystemen.
*Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
*Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
*...

=== Generelle Zielsetzung ===

Das Straßen- und Verkehrswesen bzw. das Verkehrsmanagement kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

*Erhöhung der Sicherheit,
*Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
*Schonung der Umwelt und
*Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

=== Handlungsbereiche und -optionen ===

'''wo bleibt das Land'''

Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an den obengenannten Zielen an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

[[File:VM-Handlungsbereiche.png|thumb|right|300px|Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]

Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).

Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003)<ref>FSGV (Hg.) (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381).</ref> die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:

*Überlastung im Straßennetz (z. B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
*Überlastung im ÖV-Netz,
*Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
*Engstellen im Straßennetz (z. B. Baustellen, Unfälle),
*Engstellen im ÖV-Netz (z. B. Ausfälle oder Störungen),
*Notfallsituationen (z. B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
*Energie-/Systemausfall (z. B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
*veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z. B. Fußballspiele, Messe),
*witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).

Diese angeführten Probleme und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.

Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z. B. offene Daten, C-ITS etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:

*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
*Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
*...

Der dritte Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:

*Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
*Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmen, Fehlerbeseitigung und Wartung).
*Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zuführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
*...

=== Handlungsmuster (Strategien und Taktiken) ===

'''wo bleibt das Land'''

Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern

*Verkehrslenkung,
*Verkehrsverlagerung (räumlich, zeitlich, modal) und
*Verkehrsvermeidung

liegen.

Die Handlungsfelder "Verkehrsvermeidung" und "Verkehrsverlagerung" können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.

Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:

*Maßnahmenkategorien des ÖV (z. B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
*intermodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
*multimodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Verlagerung des Zeitpunkts des Fahrtantrittes, Freigabe von Verkehrsflächen) und
*Maßnahmenkategorien des MIV (z. B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).

In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So ist insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.

Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und den Regeln für den Straßenverkehr sowie für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht …).

Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Strategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011)<ref>FSGV (Hg.) (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381/1).</ref> "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.

Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehreren Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholdern (z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, ÖV-Betreibern, Service Providern etc.) berücksichtigt werden sollten. Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.

== IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk ==

=== System Straße ===

[[File:WertschöpfungImSystemStrasse.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm System Straße (Quelle Hessen Mobil)]]

=== Verkehrsmanagement ===

[[File:TMValueChain.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm Verkehrsmanagement]]

== IVS-Rollen und IVS-Capabilities ==

=== IVS-Stakeholder und IVS-Akteure ===

==== Überblick ====

Die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement soll einen harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste unterstützen und Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement formulieren. Betroffen sind generell alle IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen:

*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich tätiger, öffentlicher Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind (einschließlich deren jeweilige Schnittstelle zu der zuständigen Straßenverkehrsbehörde),
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu Straßenbetreibern haben,
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die souveräne Straßenbetreiber in ihrer Aufgabenwahrnehmung unterstützen,
*Sonstige IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

==== Einbeziehung von Privaten IVS-Akteuren ====

Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitätsdaten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.

Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strategiekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.

Zielsetzung der Datenkooperation ist die Optimierung sowohl der öffentlichen Strategien als auch der individuellen Navigationsrouten durch die gezielte Verbesserung und Vervollständigung der Datengrundlage durch Daten des jeweiligen Kooperationspartners.

Hierbei liegen die Nutzenpotenziale für die Straßenbetreiber vornehmlich in einer Erweiterung der Verkehrslageinformationen durch Floating Car Daten. Hierdurch kann die Kenntnis der aktuellen Verkehrslage insbesondere in Bereichen - vornehmlich im nachgeordneten Netz - verbessert werden, in denen die statische Detektion keine ausreichende Dichte aufweist. Außerdem können - soweit aus eigener Detektion nicht verfügbar - Informationen zu aktuellen Reisezeiten in die Verkehrssteuerung einbezogen werden.

Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.

Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.

Die Berücksichtigung der Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z. B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung etc.) zu verteilen.

=== Liste der IVS-Akteure und IVS-Stakeholder ===

In der nachfolgenden Tabelle sind die von den IVS-Diensten des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements betroffenen IVS-Stakeholder und IVS-Akteure aufgeführt.

{| class="wikitable"
|-
! Organisation
! Zuständigkeiten
! Beispiel
|-
| Öffentliche Institutionen
| Gesetzgeber
|
|-
|
| Baulastträger Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Baulastträger Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Service Provider (Rundfunk, Wetterdienst ...) Land
| Landesmeldestelle Hessen
|-
| Öffentliche/Private Institutionen
| Daten- und Informations-Broker
| MDM (Mobility Data Market Place)
|-
|
| Standardisierungsorganisationen
| CEN (DIN ...)
|-
| Private Institutionen
| Privater Content Owner
|
|-
|
| Privater Content Provider
| TomTom
|-
|
| Privater Service Provider
|
|-
|
| Kommunikationsnetzbetreiber
|
|-
| Industrie
| Verkehrstechnikindustrie
| Siemens, Swarco, Stoye AVT
|-
|
| IKT-Industrie
|
|-
|
| Automobilindustrie
| Fahrzeughersteller
|-
|
| Automobilzulieferer
| OEM
|-
|
| Kommunikationsinfrastrukturindustrie
| Telekom, Vodafone
|}

----

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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Aufsetzen eines IVS-Architekturprojekts für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-13T09:55:42Z

Kopylova:

'''Aufsetzen des IVS-Referenzarchitekturprojekts'''

== Zweck, Ziel und Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

=== Einführung ===

Intelligente Verkehrssystem-Dienste (IVS-Dienste) bilden heute in den verschiedensten Anwendungsbereichen des Straßenverkehrs eine wichtige technologische und organisatorische Basis. Die durch die zunehmende Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnik getriebene zunehmende Vernetzung dieser Systeme stellen neue Herausforderungen bei der Einführung neuer und Integration bestehender IVS-Dienste. Zur Sicherstellung einer „intelligenten“ Mobilität in Deutschland und Europa ist die Durchgängigkeit von Informationen und eine einhergehende Integration der entsprechenden Systeme eine wichtige Voraussetzung. Neben der oftmals im Vordergrund stehenden technischen Sichtweise ist vor allem auch die inhaltliche und organisatorische Kooperation zwischen den mit der Erbringung von Mobilitätsdienstleistungen befassten Akteuren zu betrachten.

Intelligente Mobilität mit für die Reisenden durchgängigen Angeboten erfordert insbesondere, dass die beteiligen Akteure gemeinsame inhaltliche Zielsetzungen formulieren. Hierzu ist ein gegenseitiges Verständnis der jeweiligen Aufgaben sowie der für die Aufgabenerbringung etablierten Prozesse notwendig. Auf der Basis eines gemeinsamen Verständnisses gilt es dann, die erforderlich inhaltlichen, organisatorischen und technischen Schnittstellen und Prozesse festzulegen und zu implementieren.

Das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement stellt die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch vorab abgestimmte Strategien zur '''räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs''' über die Grenzen von Zuständigkeiten hinweg dar. Dabei kann eine Strategie als zuständigkeitsübergreifend bezeichnet werden, wenn diese '''ohne Partner und dessen Netzzuständigkeit bspw. bezüglich der Aktorik und/oder der Sensorik und/oder der Alternativrouten oder Teile davon''' nicht angeboten werden kann. Dieses berücksichtigt damit nicht nur die '''Kooperationen zwischen öffentlichen Straßenbetreibern,''' sondern auch die Möglichkeit von '''Kooperationen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern'''. Insofern ist eine unverzichtbare Voraussetzung für das Zustandekommen eines Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements der Kooperationswillen der beteiligten Organisationen bzw. Institutionen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des Z'''uständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

=== Ziel einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Ziel von Los 3 ist die Entwicklung einer '''national verbindlich eingeführten IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' zur Sicherstellung eines koordinierten und harmonisierten Vorgehens bei der Einführung und Nutzung neuer und der Vernetzung bestehender IVS-Dienste im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement.

Wesentliche Aufgaben sind dabei die Entwicklung grundlegender Festlegungen

*für Begriffe, Normen, Mechanismen und Technologien, die erforderlich sind, um die Interoperabilität der auf verschiedenen Ebenen arbeitenden, verteilt kommunizierenden Anwendungen und Komponenten zu sichern und
*für Geschäftsmodelle und Organisationsformen (Rollenmodelle) und daraus resultierenden Anforderungen an die Geschäftsprozessmodellierung im Gestaltungsbereich des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements.

Mit einer national „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ soll am Ende also ein Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) verbindlich eingeführt werden. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
*Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
*Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
*Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

=== Nutzen einer IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ===

Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, die Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:

*Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
*Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
*Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert werden.

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable sowie betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

*Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten regionaler bzw. überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
*Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
*Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrechterhalten werden kann.
*Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

== Wichtige Begriffe und Definitionen ==

;Verkehrsmanagement...
:ist gemäß [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z. B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z. B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement|Glossar: Verkehrsmanagement]]

;Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement...
:ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Definition der IVS-Domäne ==

*'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
*'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
*'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
*'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

siehe [[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== Kurzbeschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ist in Anlehnung an [[Media:W1-Papier_AK_3_1_4_v2_1.pdf|FGSV (2012)]] die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Diese Strategien beinhalten Maßnahmen zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verlagerung des Verkehrs. Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es, dem Verkehrsteilnehmer Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

Im Zuge von Los 3 des Nationalen Projekts '''IVS-Architektur Straße''' werden jedoch IVS-Dienste des '''Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements''' lediglich aus Sicht des öffentlichen Straßenbetreibers (Stadt, Land) betrachtet. So ist das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement die Verkehrsbeeinflussung durch vorab abgestimmte Strategien mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen '''über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulastträgern und Betreibern hinweg '''optimal aufeinander abzustimmen.

Der Betrachtungsschwerpunkt von Los 3 ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt:

[[File:Betrachtung Los 3.png|thumb|center|500px|Eingrenzung der Betrachtung in Los 3]]

So werden in Los 3 zwei IVS-Dienstekategorien unterschieden:

*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Stadt-Land|Szenario Stadt-Land]]'''
*IVS-Dienstekategorie: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für das '''[[IVS-Dienste_Los3#Szenario_Land-Land|Szenario Land-Land]]'''

Anmerkung: Im Verlauf von Los 3 ist noch zu klären, inwieweit sich die beiden Szenarien in Bezug auf ihre IVS-Architektur unterscheiden.

== Ausführliche Beschreibung der IVS-Dienstekategorie ==

=== Der Regelkreis als Handlungsmuster ===

'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.

[[File:TMRegelKreis.png|thumb|right|400px|Regelkreis Verkehrsmanagement]]

Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.

Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln, die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken einbezieht.

=== Historische Entwicklung ===

Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hatte das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräte am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.

Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:

*Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
*Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers nutzen.
*Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleistern, Verkehrsunternehmen oder Anbietern von Navigationssystemen.
*Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
*Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
*...

=== Generelle Zielsetzung ===

Das Straßen- und Verkehrswesen bzw. das Verkehrsmanagement kann einen Beitrag dazu leisten, die Lebensqualität der einzelnen Individuen zu steigern. In AS&P (1993) wird diese Forderung durch Definition der vier Oberziele des Verkehrs bekräftigt:

*Erhöhung der Sicherheit,
*Befriedigung des Mobilitätsbedürfnisses,
*Schonung der Umwelt und
*Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

=== Handlungsbereiche und -optionen ===

'''wo bleibt das Land'''

Das Verkehrsmanagement, welches im Zuständigkeitsbereich der einzelnen städtischen oder lokalen Verkehrsbehörden liegt, setzt an den obengenannten Zielen an. Durch gezielte Maßnahmen oder Maßnahmenbündeln, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel der Verkehrssysteme (intermodal) berücksichtigen, sollen Probleme oder bestimmte Situationen (Summe von definierten Ereignissen, Problemen und weiteren relevanten Zuständen) im Verkehrssystem reduziert bzw. verbessert werden.

[[File:VM-Handlungsbereiche.png|thumb|right|300px|Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]

Hinsichtlich der auftretenden Probleme und Ereignisse können drei Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement unterschieden werden (siehe Grafik).

Für den ersten Handlungsbereich können nach FGSV (2003)<ref>FSGV (Hg.) (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381).</ref> die Probleme und Ereignisse grundsätzlich in folgende Kategorien unterteilt werden:

*Überlastung im Straßennetz (z. B. alltäglicher Verkehrsstau durch Berufsverkehr),
*Überlastung im ÖV-Netz,
*Überlastung oder Ausfall von Stellplätzen,
*Engstellen im Straßennetz (z. B. Baustellen, Unfälle),
*Engstellen im ÖV-Netz (z. B. Ausfälle oder Störungen),
*Notfallsituationen (z. B. Feuer, Bombenfund, Wasserrohrbruch),
*Energie-/Systemausfall (z. B. LSA, Straßenbahn, U-Bahn),
*veranstaltungs- und freizeitbedingte Probleme (z. B. Fußballspiele, Messe),
*witterungsbedingte Probleme (Regen, Schnee, Glatteis).

Diese angeführten Probleme und Ereignisse können noch um umweltbedingte Probleme wie hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen ergänzt werden.

Der zweite Handlungsbereich - die Verpflichtung zur Bereitstellung der Verkehrs- und Reiseinformationen an Dritte (nationale Zugangspunkt) und neue Technologien (z. B. offene Daten, C-ITS etc.), die die Natur des traditionellen Verkehrsmanagements und Informationen verändern - führt zu weiteren Problemen in Bezug auf die Daten- und Informationsbereitstellung:

*Verpflichtung zur Entwicklung und Pflege der Organisation, um Verkehrs- und Reiseinformationen gemäß der EU IVS Directive bereitzustellen.
*Notwendigkeit zur Integration der Verkehrsmanagementdienste selbst mit anderen Mobilitätsdiensten (Öffentlicher Verkehr, städtische Logistik etc.) und mit neuen Technologien (GNSS basierte Navigation, Smartphones, C-ITS, automatisiertes Fahren).
*...

Der dritte Handlungsbereich ist die Vergabe und der Betrieb der Straßen- und IVS-Infrastruktur, welche weitere Probleme verursacht:

*Herstellerabhängigkeit: Zulieferunternehmen möchten Teile des IVS-Portfolios eines Kunden vollständig durch ihre eigenen Produkte abdecken, was zu einer Herstellerabhängigkeit führt, wenn solche logisch unabhängige Subsysteme der IT-Landschaft durch proprietäre Kommunikationsschnittstellen verbunden sind.
*Lieferantenabhängigkeit bezüglich Konfiguration und Verwaltung von Feldgeräten (Knotenpunkttopologie, Signalpläne, verkehrsabhängige Steuerungsalgorithmen, Fehlerbeseitigung und Wartung).
*Spezifikationen zur Vergabe: Wenn keine regionalen Spezifikationen vorhanden sind, wird es für eine Stadtverwaltung ohne detaillierte technische Kenntnisse schwierig, eine Spezifikation für IVS aufzustellen, was wiederum zu einer Herstellerabhängigkeit oder Systeme zuführt, die den beabsichtigten Nutzen nicht liefern.
*...

=== Handlungsmuster (Strategien und Taktiken) ===

'''wo bleibt das Land'''

Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern

*Verkehrslenkung,
*Verkehrsverlagerung (räumlich, zeitlich, modal) und
*Verkehrsvermeidung

liegen.

Die Handlungsfelder "Verkehrsvermeidung" und "Verkehrsverlagerung" können dem statischen Verkehrsmanagement zugeordnet werden, welches mittel- bis langfristige Maßnahmen beinhaltet. Daneben ist die Verkehrslenkung ein Teil des dynamischen Verkehrsmanagements, welches durch Maßnahmen zur Verkehrsbeeinflussung und auch durch Verkehrsinformation kurzfristig auf bestimmte Probleme bzw. Situationen reagiert.

Mögliche Maßnahmen zur Lösung oder Minderung der auftretenden Probleme können in die folgenden Kategorien eingeteilt werden:

*Maßnahmenkategorien des ÖV (z. B. Umleitung von ÖV-Fahrzeugen, Anschlusssicherung im ÖV),
*intermodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, finanzielle Maßnahmen),
*multimodalen Maßnahmenkategorien (z. B. Verlagerung des Zeitpunkts des Fahrtantrittes, Freigabe von Verkehrsflächen) und
*Maßnahmenkategorien des MIV (z. B. Zuflussregelung, Reduzierung der Geschwindigkeit).

In der Regel ist eine Kombination der verschiedenen Maßnahmen aus den genannten Kategorien sinnvoll oder sogar erforderlich, da bestimmte Probleme bzw. Situationen meist mehrere Verkehrsteilnehmer oder Nutzergruppen betreffen. So ist insbesondere im MIV neben dem privaten Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr auch der Anlieger-/Durchgangsverkehr zu berücksichtigen.

Somit stehen den einzelnen Behörden verschiedene Maßnahmen bzw. Strategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und den Regeln für den Straßenverkehr sowie für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht …).

Um das Verkehrsmanagement in einem definierten Planungsraum wirkungsvoll und effizient betreiben zu können, sind Strategien zu entwickeln und bei Bedarf umzusetzen. Diese Strategien stellen nach FGSV (2003) und FGSV (2011)<ref>FSGV (Hg.) (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. Köln: FGSV (381/1).</ref> "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen(-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar, mit dessen Hilfe den erkannten Problemen bzw. Situationen entgegengewirkt werden kann.

Die Bildung und letztendliche Umsetzung von Strategien im Verkehrsmanagement erfolgt nach FGSV (2003) in mehreren Stufen, die in ständiger Wechselwirkung miteinander stehen. Basierend auf einer Detektion werden Probleme bzw. Situationen ermittelt, zu deren Maßnahmen ausgewählt und auf ihre Eignung überprüft werden. Die Maßnahmen werden schließlich über Leit-, Steuerungs- und Informationssysteme umgesetzt, wozu der Austausch und die Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholdern (z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, ÖV-Betreibern, Service Providern etc.) berücksichtigt werden sollten. Besteht das auslösende Problem nicht mehr, so wird die Maßnahme aufgehoben.

== IVS-Wertschöpfungskette/IVS-Wertschöpfungsnetzwerk ==

=== System Straße ===

[[File:WertschöpfungImSystemStrasse.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm System Straße (Quelle Hessen Mobil)]]

=== Verkehrsmanagement ===

[[File:TMValueChain.png|thumb|center|400px|Business Footprint Diagramm Verkehrsmanagement]]

== IVS-Rollen und IVS-Capabilities ==

=== IVS-Stakeholder und IVS-Akteure ===

==== Überblick ====

Die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement soll einen harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste unterstützen und Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement formulieren. Betroffen sind generell alle IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen:

*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich tätiger, öffentlicher Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind (einschließlich deren jeweilige Schnittstelle zu der zuständigen Straßenverkehrsbehörde),
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu Straßenbetreibern haben,
*IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die souveräne Straßenbetreiber in ihrer Aufgabenwahrnehmung unterstützen,
*Sonstige IVS-Stakeholder und IVS-Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

==== Einbeziehung von Privaten IVS-Akteuren ====

Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen/Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitätsdaten Marktplatz des Bundes (MDM), erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt. Ein strategischer Ansatz für eine Kooperation zwischen Verkehrsmanagement und Navigationsdienstleistern wurde im Projekt Lena4ITS (FE 03.0484/2011/IRB Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten) erarbeitet und evaluiert.

Das Strategische Konzept unterscheidet zwischen einer Datenkooperation und einer Strategiekooperation, wobei letztere auch eine Datenkooperation beinhalten kann.

Zielsetzung der Datenkooperation ist die Optimierung sowohl der öffentlichen Strategien als auch der individuellen Navigationsrouten durch die gezielte Verbesserung und Vervollständigung der Datengrundlage durch Daten des jeweiligen Kooperationspartners.

Hierbei liegen die Nutzenpotenziale für die Straßenbetreiber vornehmlich in einer Erweiterung der Verkehrslageinformationen durch Floating Car Daten. Hierdurch kann die Kenntnis der aktuellen Verkehrslage insbesondere in Bereichen - vornehmlich im nachgeordneten Netz - verbessert werden, in denen die statische Detektion keine ausreichende Dichte aufweist. Außerdem können - soweit aus eigener Detektion nicht verfügbar - Informationen zu aktuellen Reisezeiten in die Verkehrssteuerung einbezogen werden.

Für Navigationsdienstanbieter liegen die Nutzenpotenziale im Wesentlichen in einer Berücksichtigung von Planungsdaten zu Netzeinschränkungen bzw. Kapazitätsminderungen, die gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden können. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Tunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.

Die Strategiekooperation zielt zunächst auf die Einbindung öffentlicher Strategien in die individuelle Navigation ab. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen) als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien in Übereinstimmung mit den über dWiSta-Tafeln und Wechselwegweisung verbreiteten Umleitungen über den Mobilitätsdatenmarktplatz (MDM) bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist.

Die Berücksichtigung der Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z. B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung etc.) zu verteilen.

=== Liste der IVS-Akteure und IVS-Stakeholder ===

In der nachfolgenden Tabelle sind die von den IVS-Diensten des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements betroffenen IVS-Stakeholder und IVS-Akteure aufgeführt.

{| class="wikitable"
|-
! Organisation
! Zuständigkeiten
! Beispiel
|-
| Öffentliche Institutionen
| Gesetzgeber
|
|-
|
| Baulastträger Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Baulastträger Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Öffentlicher Straßenbetreiber Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Land
| Hessen, Hessen Mobil
|-
|
| Straßenverkehrsbehörde Stadt
| Stadt Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
|-
|
| Öffentlicher Service Provider (Rundfunk, Wetterdienst ...) Land
| Landesmeldestelle Hessen
|-
| Öffentliche/Private Institutionen
| Daten- und Informations-Broker
| MDM (Mobility Data Market Place)
|-
|
| Standardisierungsorganisationen
| CEN (DIN ...)
|-
| Private Institutionen
| Privater Content Owner
|
|-
|
| Privater Content Provider
| TomTom
|-
|
| Privater Service Provider
|
|-
|
| Kommunikationsnetzbetreiber
|
|-
| Industrie
| Verkehrstechnikindustrie
| Siemens, Swarco, Stoye AVT
|-
|
| IKT-Industrie
|
|-
|
| Automobilindustrie
| Fahrzeughersteller
|-
|
| Automobilzulieferer
| OEM
|-
|
| Kommunikationsinfrastrukturindustrie
| Telekom, Vodafone
|}

----

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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IVS-Governance

2018-02-13T09:16:54Z

Kopylova:

== Herkunft und Verwendung des Governance-Begriffs ==

=== Wikipedia ===

Gemäß Wikipedia <ref>Wikipedia Artikel (2017): Governance. Online verfügbar unter https://de.wikipedia.org/wiki/Governance, zuletzt aktualisiert am 22.10.2017, zuletzt geprüft am 08.11.2017.</ref> wird der Begriff '''Governance''' "(von französisch gouverner („verwalten, leiten, erziehen“), aus lateinisch gubernare; gleichbedeutend griechisch κυβερνάω bzw. κυβερνῶ (kontr.) / kybernáo bzw. kybernō: das Steuerruder führen; vgl. Kybernetik) oft übersetzt als '''Regierungs-, Amts- bzw. Unternehmensführung''', auch Lenkungsform und bezeichnet allgemein das Steuerungs- und Regelungssystem im Sinn von Strukturen (Aufbau- und Ablauforganisation) einer politisch-gesellschaftlichen Einheit wie Staat, Verwaltung, Gemeinde, privater oder öffentlicher Organisation. Häufig wird es auch im Sinne von Steuerung oder Regelung einer jeglichen Organisation (etwa einer Gesellschaft oder eines Betriebes) verwendet".

=== ISO/IEC 38500 Standard ===

Im '''ISO/IEC 38500 Standard - Corporate Governance in Information Technology''' <ref>ISO/IEC 38500 (2008): Corporate governance of information technology. Online verfügbar unter https://www.iso.org/ru/standard/51639.html, zuletzt geprüft am 08.11.2017.</ref> ist der Begriff "Governance" mit dem Ziel eingeführt, Institutionen bei der Einrichtung ihrer IT-Prozesse so zu unterstützen, dass zum einen '''gesetzliche Vorschriften''' aber auch '''branchenspezifische Regularien''' eingehalten werden und dass die Prozesse diesen entsprechen.

Grundbestandteil des ISO/IEC 38500 Standards sind '''sechs Prinzipien für gute Unternehmensführung in der IT'''

;Responsibility (Verantwortung)
:Die Verantwortung für die IT-Belange muss von der Unternehmensleitung (Topmanagement) getragen werden.
;Strategy (Strategie)
:Die IT-Strategien leiten sich aus Unternehmensstrategien ab, um das IT-Potenzial zu erweitern. Die Unternehmensstrategien definieren die Anforderungen an die derzeitige und zukünftige Ausrichtung der IT.
;Acquisition (Beschaffung)
:Die Gestaltung der IT-Budgets muss sich im Rahmen transparenter Entscheidungsprozesse konsequent am Bedarf orientieren.
;Performance (Leistung)
:Die Leistung der IT-Services soll entsprechend den Anforderungen der Fach- und Organisationsbereiche gestaltet werden.
;Conformance (Konformität)
:Die IT hat mit allen rechtlichen Vorgaben, Normen, internen Standards etc. konform zu gehen.
;Human Behaviour (der menschliche Faktor)
:Die IT-Konzepte müssen die Bedürfnisse der internen und externen Nutzer beachten.

Jedem dieser sechs Prinzipien sind von ISO/IEC 38500 jeweils drei Funktionen zugeordnet:

;Bewertung
:Kontinuierliche Beurteilung des IT-Einsatzes unter Berücksichtigung aller Einflussfaktoren.
;Leitung
:Steuerung einer Business-gerechten Fokussierung der IT-Maßnahmen.
;Kontrolle
:Systematische Überwachung von Regelkonformität (Compliance) und Leistungsfähigkeit der IT.

----

=== COBIT ===

Das COBIT 5 Prozess Referenzmodell der ISACA Organisation<ref>ISACA: Das COBIT 5 Prozess Referenzmodell. Online verfügbar unter http://www.isaca.org/COBIT/Pages/default.aspx, zuletzt geprüft am 08.11.2017.</ref> unterteilt die IT-relevanten Aktivitäten der Unternehmensführung in die Bereiche '''Governance''' und '''Management''' und grenzt diese damit gegeneinander ab:

*The Governance domain contains five governance processes; within each process, evaluate, direct and monitor (EDM) practices are defined.
*The four Management domains are in line with the responsibility areas of plan, build, run and monitor (PBRM).

COBIT 5 for Information Security examines each of the processes from an information security perspective.

== Governance vs. Management ==

Wichtig ist, dass zwischen Governance und Management differenziert werden muss. Beide Disziplinen unterscheiden sich in ihren Gestaltungsbereichen und hinsichtlich

*ihres Zwecks,
*ihrer Verantwortlichkeiten und
*ihrer Aktivitäten.

Während '''Governance''' sich darauf fokussiert

*zu '''bewerten''' (über Ziele, die erreicht werden sollen, abzustimmen und festzulegen),
*zu '''lenken''' (damit Ziele erreicht werden, müssen Priorisierungen durchgeführt und Entscheidungen getroffen werden) und
*zu '''überwachen''' (damit Ziele durch ausgeführte Aktivitäten erreicht werden),

fokussiert sich '''Management''' auf

*das Planen,
*das Festlegen,
*das Durchführen und
*das Überwachen

von Aktivitäten zur Erreichung der Ziele.

Das Management stellt also sicher, dass Aktivitäten durchgeführt und überwacht werden. Außerdem stellt es sicher, dass die Aktivitäten so gelenkt werden, wie es die Vorgaben der Governance festlegen (nach COBIT 5.0, Prinzip 5).

== Übertragung des Governance-Konzepts auf IVS ==

=== Warum "Governance" und nicht "Management" von IVS-Diensten ===

IVS-Dienste, die den ständig wachsenden und sich verändernden Ansprüchen heutiger End-Nutzer entsprechen wollen, weisen eine komplexe Geschäftsarchitektur auf. An IVS-Akteure, die sich in ein IVS-Wertschöpfungsnetzwerk integrieren wollen, werden hohe organisatorische und technologische und auch finanzielle Anforderungen gestellt. Zudem sind IVS-Wertschöpfungsnetzwerke nicht unbedingt über viele Jahre stabil; vielmehr müssen sie in der Lage sein, sich dem aktuell ständigen verändernden Verkehrs-, Transport- und Mobilitätsmarkt schnell und zielgerichtet anzupassen.

Erfahrungen im IVS-Sektor haben gezeigt, dass traditionelle "Ein-Unternehmenslösungen", die "umfassende, ganzheitliche IVS-Dienste" anbieten wollen und an denen unterschiedliche eigenständige Institutionen/Unternehmen beteiligt (wie z.B. "PPP-Betreibermodelle") sind, weil ein Unternehmen allein nicht in der Lage ist, das ganzheitliche IVS-Diensteprofil abzudecken, in der Regel nicht erfolgreich sind. Entweder fehlt ein wirtschaftlich tragendes Geschäftsmodell oder die beteiligten Partner sehen sich nicht dauerhaft in der Lage, sich auf gemeinsame Ziele und Realisierungsstrukturen zu einigen oder es fehlt an der notwendigen Anpassungsfähigkeit an dem sich verändernden Markt. Insofern kommen heutige IVS-Dienste bis auf wenigen Ausnahmen (Google-Maps, TomTom ...) nur zustande, wenn mehrere IVS-Akteure sich zu IVS-Wertschöpfungsnetzwerken dauerhaft oder auch ad hoc zusammenschließen.

[[File:Cobit-Governance.png|thumb|right|300px|COBIT: Abgrenzung von Governance und Management]]

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass "Management" als klassisches Instrument der Unternehmensführung für die Steuerung, das Controlling und die Bewertung nicht geeignet ist, für die Zielerreichung heterogener IVS-Wertschöpfungsketten Sorge zu tragen.

An dieser Stelle setzt das '''Governance-Prinzip und -Konzept''' an, das auf die Kooperation unabhängig gemanagter Institutionen, die in IVS-Geschäftsprozessen mit jeweils "lose gekoppelten" Aktivitäten zusammenarbeiten, ausgerichtet ist. Das Prinzip zeigt nebenstehendes Bild.

=== Bedeutung von Governance für IVS ===

Vom Grunde her soll IVS-Governance also sicherstellen, dass zuvor gesetzte übergreifende IVS-Ziele erreicht werden, aber auch, dass die Interessen der beteiligten IVS-Akteure und -Stakeholder gewahrt werden. Dazu müssen Priorisierungen durchgeführt, Entscheidungen getroffen sowie Performance überwacht werden.

Dies geschieht durch Vorgaben ('''Richtung vorgeben'''), '''Überwachung''' der Ergebnisse und Bewertung der Ergebnisse auf Einhaltung der Vorgaben ('''Evaluierung''').

Die Vorgaben können sich z. B. auf Prozesse beziehen oder auf den Einsatz vorbestimmter Tools. Überdies muss eine Entscheidung getroffen werden, WER die jeweiligen Vorgaben in WELCHEM Bereich macht.

Beispiele sind:

*Bei der Entwicklung von realen IVS-Diensten sollten die Vorgaben, die von Rahmen- und Referenzarchitektur aufgestellt wurden, beachtet werden.

*Innerhalb des IVS-Projekts und im späteren Betrieb, muss sichergestellt werden, dass die teilnehmenden IVS-Akteure Informationen, Daten etc. austauschen können/müssen und das möglichst reibungslos. Auch hierzu sind Governance-Strukturen notwendig (z. B. Vertraglich geregelte Governance (SLAs) und relationale Governance hinsichtlich der Austauschperformance).

*Im Bereich der Serviceorientierung spielen SLAs eine große und gewinnbringende Rolle, da lose gekoppelte Dienste aus verschiedenen Verantwortungsbereichen und Organisationen möglichst stabil und reibungslos zusammenarbeiten müssen. Daher sollten beispielsweise Schnittstellen definiert werden.

*Zentral ist es, auch bei unternehmensübergreifenden IVS-Diensten gemeinsame Gremien zu etablieren, die Entscheidungen bezüglich des IVS-Dienstes treffen können.

*SLAs für IVS-Dienste, SLAs für alle Beteiligten zur Bereitstellung eines IVS-Dienstes. Ein Monitoring muss stattfinden und auch hier sollten Governance-Strukturen hinterlegt werden. Definierte SLAs werden ebenso in einem Repository abgelegt.

=== Notwendigkeit von IVS-Governance ===

Governance ist deswegen von hoher Bedeutung, um sicherzustellen, dass alle Artefakte nach Vorgaben oder Vorschlägen „produziert“ werden und damit schlussendlich den gewünschten Nutzen zu erreichen. Um sicherzustellen, dass hierfür definierte Prozesse und Artefakte existieren und ausgeführt werden können, sollte eine passende Umgebung zur konkreten Ausführung der Governance  geschaffen werden. (Zur Überwachung der angebrachten Durchführung der Projekte können Referenzdaten aus existierenden Standards und Regularien verwendet und angewendet werden (COBIT, ITIL)).

'''Schlüsselfaktoren für den Erfolg zur Schaffung einer funktionierenden Governance sind (laut TOGAF)''':

*das Managen von Governance-Prozessen,
*das Bewerten der Übereinstimmung mit den definierten Vorgaben,
*das Festlegen von Service Level Agreements und Operational Level Agreements,
*die Nutzung von Vorlagen, Anpassung und Wiederverwendung und
*die Festlegung von Vorgaben, Rollen, Fähigkeiten, dafür notwendige Strukturen und Service Support.

== Governance-Aktivitäten ==

=== Überblick ===

Die Ausführung von Governance-Aktivitäten unterscheidet sich hinsichtlich Größe, Struktur und Komplexität in der auszuführenden Organisation und muss dementsprechend ausgerichtet werden. Nachfolgend werden mögliche Governance-Aktivitäten aufgelistet.

*'''Vorgaben''' treffen, um Ziele zu erreichen,
*'''Zuständigkeiten''' festlegen, wer Vorgaben macht,
*'''Service Level Agreements''' (SLA’s) definieren,
*'''Überwachung und Reporting.'''

=== Vorgaben für IVS-Governance ===

*Arten von Vorgaben für IVS-Wertschöpfungsketten
**räumlich/verkehrspolitisch
**wirtschaftlich, förderungstechnisch
**rechtlich (EU, national, regional)
**normativ (Richtlinien und Standards)

*Gesetzliche und rechtliche Grundlagen
**Europäische und nationale Gesetze und Regulierungen (rechtlich, fachlich)
**Rechtliche Gestaltung der Zusammenarbeit
**Rechtsform der Zusammenarbeit (Zusammenarbeit eigenständiger Partner, GmbH ...)
**Vertragsform (Kooperationsvertrag, Kooperationsvereinbarung, MoU-Memorandum of Understanding ...)

*Finanzierung gemeinsamer Ressourcen
**Finanzielle Beteiligung der Partner
**Förderquellen
**Verteilung der Einkünfte

*Organisation des Operativen Betriebs
**Kontaktpunkte der beteiligten IVS-Akteure (Verantwortliche Organisationseinheit mit Adresse, Ansprechpartner und Stellvertreter)
**Medien (inkl. Fall-Back) für die Kommunikation der IVS-Akteure auf allen Ebenen
**Sprachen für die Kommunikation (bei Cross-Border Kooperationen)
**Regeln und Konditionen für Kommunikation (Wer ist Client, wer ist Server)
**Time-Out Kriterien

*Regeln und Rahmenbedingungen für IVS-Wertschöpfungsketten
**Räumlich/Verkehrspolitisch
**Wirtschaftlich, Förderungstechnisch
**Rechtlich (EU, national, regional)
**Normativ (Richtlinien und Standards)

=== Festlegung von Zuständigkeiten für IVS-Governance-Vorgaben ===

Im ersten Schritt bei der Etablierung von Governance muss zunächst festgelegt werden, wer in welchem Bereich Entscheidungen bezüglich der Vorgaben machen soll. Die Zusammenhänge können in einer Matrix dargestellt werden, wie hier ein Beispiel aus dem Bereich der Enterprise Architekturen zeigt:

[[File:Festlegung von Zuständigkeiten Governance.jpg|thumb|center|400px|Beispiel: Festlegung von Zuständigkeiten]]

=== Service Level Agreements ===

'''Service Level Agreement (SLA)'''

Hierbei handelt es sich um Verträge, die zwischen Service-Konsument und Service-Lieferanten geschlossen werden. Verträge stellen ein ergebnisorientiertes Kontrollinstrument dar. Das Definieren von Service Level Agreements dient somit der Überwachung und Sicherstellung zur Zielerreichung. Hierfür werden u.a. eine Service-Qualität und Leistungsmerkmale festgelegt, die dem Dienst bzw. dem Dienstvertrag zugeordnet sind. Die festgelegten Kriterien dienen der späteren Ergebniskontrolle (Überwachung und Reporting). Festgelegte Kennzahlen schränken zudem opportunistisches Verhalten der Service-Lieferanten ein.

'''Operational Level Agreement (OLA)'''

Wikipedia definiert den Begriff OLA als eine Vereinbarung, die üblicherweise  innerhalb einer Organisation zwischen unterschiedlichen Organisationseinheiten getroffen wird und der Absicherung eines übergeordneten SLAs der Organisation gegenüber einem Dritten dient. Somit ist das OLA im Gegensatz zum SLA eine organisationsinterne, nicht vertragliche Vereinbarung zur Absicherung der höherwertigen Vereinbarung. Beide Dokumenttypen verwenden jedoch in der Regel identische Strukturen und enthalten vergleichbare konkrete Details zu Absprachen über die Erbringung von definierten Services (IT- oder TK-Leistungen).<ref>Wikipedia Artikel (2016): Operational Level Agreement. Online verfügbar unter https://de.wikipedia.org/wiki/Operational_Level_Agreement, zuletzt aktualisiert am 23.12.2016, zuletzt geprüft am 08.11.2017.</ref>

=== Überwachung und Reporting ===

Eine Überwachung erfolgt bspw. mithilfe eines Performance-Managements. Das Performance-Management ist eng verbunden mit dem Prozess der kontinuierlichen Verbesserung und umfasst Überwachung, Steuern und die Erstellung von Leistungsberichten und Leistungsauswertungen. Mithilfe eines Performance-Managements wird sichergestellt, dass Aktivitäten und Services mit den festgelegten Kriterien übereinstimmen. Eine Überwachung erfolgt durch einen Vergleich von durchgeführten Aktivitäten und Services mit festgelegten Vorgaben und mit Reportings.<ref>TOGAF® Version 9.1: The Open Group. Online verfügbar unter http://pubs.opengroup.org/architecture/togaf9-doc/arch/, zuletzt geprüft am 02.11.2017.</ref>

=== Was gehört zu IVS-Governance ===

==== Prozesse einer IVS-Governance ====

*Policy Management
**Dieser formale Prozess muss sicherstellen, dass anfallende Architektur-Änderungen, Verträge oder allgemeine Informationen richtig aufgenommen, wenn nötig aktualisiert, validiert und publiziert werden. Somit wird durch diesen Governance-Prozess die Integration in bestehende Governance-Strukturen ermöglicht und bereits bestehender Governance-Inhalt gemanagt und auditiert.

*Compliance (Sicherstellung der Übereinstimmung)
**Regelmäßige "Compliance-Assessments" müssen durchgeführt werden, zur Sicherstellung der Einhaltung von SLAs, OLAs, Standards und regulatorischen Anforderungen. Nach der Durchführung der Assessments werden diese entweder akzeptiert oder bei nicht eingehaltenen Vorgaben abgelehnt.

*Dispensation
**Wird eine Compliance-Assessment abgelehnt, da Vorgaben nicht eingehalten worden sind, werden durch den Prozess der Dispensation alternative Möglichkeiten und Aktivitäten erarbeitet, um den internen Vorgaben wieder zu entsprechen und somit flexibel reagieren und vor allem SLAs und OLAs einhalten zu können.

*Monitoring, Reporting
**siehe Performance-Management

*Business Control
**Ein Vorgang der Entscheidungsfindung, in dem entsprechende Entscheidungslogik auf die Auswahl eines Ansatzes zur korrekten Ausführung eines Prozesses hinsichtlich der dafür gültigen Vorgaben (Governance- Kriterien) angewendet wird.

*Environment Management
**Dieser Prozess dient der Sicherstellung einer stabilen Governance-Umgebung. Hierunter fallen administrative Prozesse, bspw. User-Management und Definieren/Einhalten interner SLAs.

==== Inhalte einer IVS-Governance ====

*Anforderungen
*SLAs und OLAs
*Autoritätsstrukturen
*Standards und
*ein Repository.

== Literaturverzeichnis ==

<references />

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Ausgangssituation Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T15:48:42Z

Kopylova:

== Einführung ==

Im Nachfolgenden werden die IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen mit zuständigkeitsübergreifenden Bezug für die Szenarien Stadt-Fernstraße und Fernstraße - Fernstraße dargestellt sowie in einer Matrix gegenübergestellt.

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="839"
|-
| style="text-align: center" | '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="text-align: center" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Strategieabgleich Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße.
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellen.

Die Stadt bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellen.

Die Fernstraße bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen makeln
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellen. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. Siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]
|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 835px"
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="width: 146.033px; text-align: center" | '''Art der ''''''Schnittstelle'''
| style="width: 119px; text-align: center" | '''Standard'''
| style="width: 440px; text-align: center" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | OTS2
| style="width: 440px" | Stadt und Fernstraße tauschen Strategien aus und fordern Schaltmaßnahmen an
|-
| Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | DATEX II
| style="width: 440px" | Die Stadt publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteten Routen via MDM
|-
| Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | DATEX II
| style="width: 440px" | Die Fernstraße publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteten Routen via MDM
|}

Legende:

*OTS2: definiert eine standardisierte, formale Struktur für den Datenaustausch zwischen Verkehrsrechnerzentralen.
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="849"
|-
| style="text-align: center" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 83px; text-align: center" | Strategieabgleich Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
|-
| Strategieabgleich Stadt
| style="width: 83px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 830px" width="500"
|-
| style="text-align: center" | '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="text-align: center; width: 606px" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| style="vertical-align: top" | Strategieauswahl (ISM)
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" | Über ein sowohl auf Seiten der Fernstraße symmetrisch implementiertes Workflowsystem (Intermodaler Strategie-Manager - ISM) erfolgt die Auswahl und Abstimmung von Strategien mit den anderen beteiligten Akteuren im Falle einer erkannten Störung aus einer Strategiebibliothek.
|-
| style="vertical-align: top" |
Strategieaktivierung

| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" valign="top" | Auf Basis der im ISM ausgewählten und abgestimmten Strategien werden die im eigenen Zuständigkeitsbereich relevanten Maßnahmen aktiviert.
|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" |
Die im eigenen Zuständigkeitsbereich aktivierten Maßnahmen werden publiziert.

|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" |
Verkehrsinformationen bzw. Strategien und Maßnahmen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellen. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]

|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="832"
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="text-align: center" | '''Art der ''''''Schnittstelle'''
| style="text-align: center" | '''Standard'''
| style="text-align: center" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| style="vertical-align: top; text-align: left" |
Strategienliste, ISM

| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | XML
| style="vertical-align: top" |
Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall

|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenliste, ISM
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | XML
| style="vertical-align: top" |
Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden

|-
| style="vertical-align: top" |
MDM-Profil

| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | DATEX II
| style="vertical-align: top" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM

|-
| style="vertical-align: top" | MDM-Profil
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | SOAP
| style="vertical-align: top" | MDM stellt zuständigkeitsübergreifende Strategien und die darüber geschalteten Routen bereit
|}

Legende:

*Intermodaler Strategie-Manager (ISM) siehe [[Hessen_Mobil_-_ISM|Hessen Mobil: Architektur des intermodalen, interregionalen Strategiemanagements]]
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.
*XML-basiertes Protokoll: Die ISM bzw. die Strategiemakler der jeweiligen Partner kommunizieren über ein XML-basiertes Protokoll "Strategy XML".

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 796px" width="729"
|-
| style="text-align: center" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 143px; text-align: center" | Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center" | Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmenpublikation
| style="width: 213px; text-align: center" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Strategieliste ISM
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Strategieliste ISM
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; vertical-align: middle" | Profil MDM
|-
| valign="top" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Profil MDM
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

----

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Diskussion:IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement 1.0

2018-02-07T15:36:27Z

Kopylova:

=== Ergebnisse Technologiearchitektur ===

==== Referenzmodelle, Perspektiven und Werkzeuge für IVS-Technologiearchitektur ====

Text

Ergebnis: [[Hilfsmittel_zur_Darstellung_der_IVS-Technologiearchitektur_-_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Technologiearchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Ausgangssituation der IVS-Technolgiearchitektur ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

==== Zielsituation der IVS-Technolgiearchitektur ====

Im Rahmen der Darstellung der Zielsituation der IVS-Technologiearchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die Architekturelemente für Aufbau und Betrieb der IT-Infrastruktur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beschrieben. Die IVS-Technologiearchitektur definiert dabei die Basis, auf der Anwendungen beschafft, integriert und betrieben werden können.

Ergebnis: [[Zielsituation_Technologiearchitektur_Los_3:_Zuständigkeitsübergreifendes_Verkehrsmanagement|Zielsituation Technologiearchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

==== Gap-Analyse für die IVS-Technologearchitektur ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

==== IVS-Technologiearchitekturkandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap ====

Der Schwerpunkt der Referenzarchitekturen liegt auf den Architekturebenen B und C (Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur). Da die Referenzarchitekturen für viele reale IVS-Dienste gelten, kann die Technologiearchitektur nicht im selben Maße wie die Geschäfts-, Daten- und Anwendungsarchitektur beschrieben werden. Daher werden seitens der Referenzarchitektur für die Technologiearchitektur keine Vorgaben getätigt.

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= Für mich: =

*Bericht (Literaturquellen fehlen oder nicht korrekt zitiert)
*nicht vollständig korrigiert
*Bilder schlechter Qualität
*Archiv für Bilder und Literatur fehlt
*Tabellenverzeichnis muss gemacht werden (es gibt Tabellen im Text und Anhang)
*

= Für Hanfried =

*http://wikiivs.albrechtconsult.com/index.php?title=Ausgangssituation_Datenarchitektur_Los_3:_Zust%C3%A4ndigkeits%C3%BCbergreifendes_Verkehrsmanagement  hier gibt es ein Literaturverzeichnis, aber ohne Verweise im Text, was genau zitiert wurde.
*

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T14:58:23Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Informationsobjekte sind IVS-Architekturbausteine, die die semantische Bedeutung inhaltlich zusammengehöriger Informationen beschreiben. Sie werden als Input bzw. Output in IVS-Geschäftsprozessen verwendet sowie mit IVS-Datenmodellen beschrieben. Die für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement benötigten IVS-Informationsobjekte werden aus dem Katalog der benötigten Geschäftsprozesse ermittelt. Darauf basierend kann eine Matrix erstellt werden, die die Zuordnung zwischen den IVS-Informationsobjekten und den Datenmodellen zeigt.

Den eigentlichen Kern und das Wesen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements von hoheitlich unabhängigen Partnern (Stadt - Fernstraße, Fernstraße - Fernstraße) machen die sog. "zuständigkeitsübergreifenden Strategien" aus. Eine Strategie ist ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation. Eine zuständigkeitsübergreifende Strategie ist somit ein von den beteiligten Partnern vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation, die von den beteiligten Partnern nur durch ein gemeinsam abgestimmtes, koordiniertes Handeln verbessert werden kann. Hat einer der Partner eine Störung im eignen Netz detektiert, auf die er eine Strategie anwenden möchte, die nur mit Hilfe eines anderen Partners zum Tragen kommen kann, fordert er die Umsetzung dieser Strategie beim Partner an. Wird die Strategie vom Partner bestätigt, leitet jeder der betroffenen Partner in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich alle Maßnahmen ein, die dieser Strategie entsprechen.

Informationstechnisch sind zuständigkeitsübergreifende Strategien in den Geschäftsprozessen für zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements an verschiedenen Stellen repräsentiert:

*'''im Geschäftsprozess Planung''' als:
**Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien (auch Strategiebibliothek) zur Versorgung der Systeme von Stadt und Fernstraße
*'''Im Geschäftsprozess Betrieb''' als:
**Maßnahmenaustauschliste zur Anfrage einer bestimmten Strategie beim jeweiligen Partner

Flankierend gibt es im Geschäftsprozess Betrieb noch weitere Strategien betreffende IVS-Informationsobjekte, die mit mittelbar beteiligten Partnern (z. B. privaten Akteuren) ausgetauscht werden.

Die aus den IVS-Geschäftsprozessen Planung und Betrieb sich ergebende Ausgangsituation der IVS-Informationsobjekte ist in den folgenden Tabellen für die beiden Szenarien '''Stadt-Fernstraße''' sowie '''Fernstraße-Fernstraße''' zusammengestellt.

'''Hinweis''': Die Geschäftsprozesse Planung und Betrieb für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement beinhalten zahlreiche IVS-Informationsobjekte, die teilweise in den internen Teilprozessen der Partner selbst (Stadt, Fernstraße), aber auch als Schnittstelle zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind. Dazu werden die IVS-Informationsobjekte in folgende Kategorien unterteilt:

*Kern-Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*Flankierende Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|}

=== Geschäftsprozess Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 713px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 309px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 309px; vertical-align: top" |
Schaltanforderung Stadt (bei Fernstraße tangierend) bzw. Schaltanforderung Fernstraße (bei Stadt tangierend) aus vorabgestimmte Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 715px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 311px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Fernstraßen
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Strategien und stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Strategien und fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Informationsobjekte Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 719px" width="882"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" |
Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien

| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 719px" width="882"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen, die bei der Planung von zuständigkeitsübergreifenden Strategien bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

=== IVS-Informationsobjekte Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 720px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu gemeinsamen Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategienliste Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall
|-
| valign="top" | Maßnahmenliste Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße & Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" |
Verkehrsmanagement

| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen von zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Bereitstellung auf dem MDM

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="720"
|+
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" |
Daten und Informationen im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| valign="top" | Prozessdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Prozess- und Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Betriebsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Betriebsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Verkehrsdaten Content Center Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Zusammenstellung der fusionierten Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Betriebsdaten Content Center Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der fusionierten Betriebdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM
|-
| valign="top" | Information Rundfunk
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" | Verbreitung von Verkehrsmeldungen bzw. -störungen über den Rundfunkanstalten
|}

== Literatur ==

*Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement (2014): Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain - Leitfaden zur Anwendung. 2. Auflage
*Kochs, A. & Kirschfink, H. (2006): Nutzung verteilter Systeme zum Aufbau einer Verkehrsdateninfrastruktur für das strategische Verkehrsmanagement - Teil 2: Zuständigkeitsübergreifendes Strategienmanagement. In: Straßenverkehrstechnik 07/2006. Köln
*Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

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Risiken Los3

2018-02-07T14:28:07Z

Kopylova:

== Risiken im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement ==

=== Einführung ===

COBIT 5 erfordert die Definition von sog. "Enablern" (dt. Ermöglichern), mit deren Hilfe die IT-Ziele erreicht werden sollen. Diese sind in folgende sieben Kategorien eingeteilt:

*'''Prinzipien, Richtlinien und Rahmenwerke''' sind das Vehikel für die Umsetzung des erwünschten Verhaltens in einen praktischen Leitfaden für das tagtägliche Management.
*'''Prozesse''' beschreiben einen strukturierten Satz mit Praktiken und Aktivitäten zur Erreichung bestimmter Ziele und liefern einen Satz mit Ergebnissen, die zur Erreichung allgemeiner IT-bezogener Ziele beitragen.
*'''Organisationsstrukturen''' sind die wichtigsten Entitäten der Entscheidungsfindung im Unternehmen.
*'''Kultur, Ethik und Verhalten''' der Mitarbeiter und des Unternehmens werden als Erfolgsfaktoren für Governance- und Managementaktivitäten häufig unterschätzt.
*'''Informationen''' sind in jeder Organisation allgegenwärtig. Zu ihnen gehören sämtliche vom Unternehmen produzierten und verwendeten Informationen. Informationen sind für die Aufrechterhaltung des Betriebs der Organisation und deren ordnungsgemäße Governance unverzichtbar. Auf operativer Ebene sind Informationen häufig sogar das wichtigste Produkt des Unternehmens überhaupt.
*'''Services, Infrastruktur und Anwendungen''' umfassen die Infrastruktur, die Technologie und die Anwendungen, die innerhalb des Unternehmens die IT-Verarbeitung und IT-Services sicherstellen.
*'''Mitarbeiter, Fähigkeiten und Kompetenzen''' beziehen sich auf das Personal und sind für die erfolgreiche Durchführung aller Aktivitäten, das Treffen der richtigen Entscheidungen und die Umsetzung korrektiver Maßnahmen erforderlich.

Auf diese Enabler bezieht sich das Risikomanagement. Auch beim Risikomanagement unterscheidet COBIT 5 zwischen der strategischen (Risk Function Perspective) und der Managementsicht (Risk Management Perspective).

=== Darstellung der Risiken ===

Im Rahmen des Risikomanagements können Risiken '''vor und nach der Umsetzung der IVS-Architektur''' des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements identifiziert und in Bezug auf '''Eintrittswahrscheinlichkeit und Schwere''' bewertet werden. Zudem werden die Schritte für Identifikation und Bewertung fest und '''identifiziert mögliche Gegenmaßnahmen''' für kritische Risiken ('''Risikomanagement''') festgelegt. Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Zusammenstellung der identifizierten Risiken.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="958"
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" | '''Beschreibung des Risikos'''
|-
| style="width: 216px" | Beschreibung
| style="width: 125px" valign="top" | Personalmangel zur Umsetzung
| valign="top" | Akzeptanz der Beteiligten
| style="width: 151px" | Komplexität der IVS-Architektur
| valign="top" | Unkonkrete Festlegungen in IVS-Architektur
| style="width: 142px" valign="top" | Verständlichkeit der IVS-Architektur
| valign="top" | Umsetzbarkeit der IVS-Architektur in Organisationen
| style="width: 143px" valign="top" | Pflege der IVS-Architektur
| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" | '''Mögliche Risikoquellen'''
|-
| style="width: 216px" | Identifikation konkreter möglicher Quellen und Risiken aus den einzelnen Quellen
| style="width: 125px" valign="top" |
*Finanzmittel-mangel
*Qualifizierung des Personals

| valign="top" |
*Hemmnisse durch Managementebene
*Qualifizierung des Personals
*Fehlendes Vertrauen

| style="width: 151px" |
*komplexe Prozessabläufe
*Organisations-strukturen

| valign="top" |
*vage Festlegungen zu Prozessen

| style="width: 142px" valign="top" |
*komplexe Prozesse
*Organisations-strukturen
*Qualifizierung des Personals

| valign="top" |
*komplexe Anwendungen
*Personalmangel
*Finanzmittel-mangel

| style="width: 143px" valign="top" |
*Personalmangel
*Finanzmittel-mangel
*Qualifizierung des Personals

| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" | '''Zusammenhang des Risikos mit IVS-Architektur'''
|-
| style="width: 216px" |
In welchem Kontext steht das Risiko mit Umsetzung von IVS-Architekturmaßnahmen?

| style="width: 125px" valign="top" | Durch fehlendes und/oder nicht qualifiziertes Personal kann die Umsetzung der IVS-Architektur verzögert werden.
| valign="top" | Die IVS-Architektur wird nicht von allen Beteiligten (Managementebene und Mitarbeiter) getragen, was die Umsetzung verzögert oder gar verhindert.
| style="width: 151px" | Die identifizierten Prozessabläufe sowie in vorhandenen Organisationsstrukturen  können die Komplexität der IVS-Architekzur steigern und damit die Umsetzbarkeit erschweren.
| valign="top" | Die identifizierten Prozessabläufe sind zu vage beschrieben und  können und somit die Umsetzbarkeit erschweren.
| style="width: 142px" valign="top" | Die identifizierten Prozessabläufe sowie in vorhandenen Organisationsstrukturen  können die Verständlichkeit der IVS-Architekzur verringern und damit die Umsetzbarkeit sowie die Pflege erschweren.
| valign="top" | Die komplexen Anwendungen sowie fehlende Personal und Finanzmittel können die Umsetzbarkeit der IVS-Architekzur in den Organisationen erschweren.
| style="width: 143px" valign="top" | Durch fehlendes und/oder nicht qualifiziertes Personal sowie fehlende Finanzmittel können eine weitergehende Pflege der IVS-Architektur verhindern werden. So wird die IVS-Architektur stillgelegt werden.
| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" | '''Ursprüngliches Risiko'''
|-
| style="width: 216px" | Klassifizierung und Bewertung des Risikos vor Umsetzung der IVS-Architektur(-maßnahme)
| style="width: 125px; text-align: center" valign="top" | hoch
| style="text-align: center" valign="top" | mittel
| style="width: 151px; text-align: center" | hoch
| style="text-align: center" valign="top" | hoch
| style="width: 142px; text-align: center" valign="top" |  mittel
| style="text-align: center" valign="top" | hoch
| style="width: 143px; text-align: center" valign="top" | hoch
| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" | '''Verbleibendes Risiko'''
|-
| style="width: 216px" | Klassifizierung und Bewertung des Risikos nach Umsetzung der IVS-Architektur(-maßnahme)
| style="width: 125px; text-align: center" valign="top" | -
| style="text-align: center" valign="top" | niedrig
| style="width: 151px; text-align: center" | niedrig
| style="text-align: center" valign="top" | mittel-hoch
| style="width: 142px; text-align: center" valign="top" | niedrig
| style="text-align: center" valign="top" | niedrig
| style="width: 143px; text-align: center" valign="top" | hoch
| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" valign="top" | '''Bewertung der Risiken nach Eintrittswahrscheinlichkeit und Schwere'''
|-
| style="width: 216px" valign="top" | Risikokennzahl = Wahrscheinlichkeit (1-5) * Schweregrad (1-5)
| style="width: 125px; text-align: center" valign="top" | 3 * 5 = 15
| style="text-align: center" valign="top" | 2 * 2 = 4
| style="width: 151px; text-align: center" valign="top" | 5 * 3 = 15
| style="text-align: center" valign="top" | 5 * 2 = 10
| style="width: 142px; text-align: center" valign="top" | 4 * 1 = 4
| style="text-align: center" valign="top" | 5 * 5 = 25
| style="width: 143px; text-align: center" valign="top" | 5 * 5 = 25
| style="width: 30px" valign="top" | ...
|-
| colspan="9" style="background-color: rgb(187, 187, 187)" valign="top" | '''Gegenmaßnahmen'''
|-
| style="width: 216px" valign="top" | Identifikation und Beschreibung möglicher Gegenmaßnahmen für kritische Risiken
| style="width: 125px" valign="top" |
*Qualifizierung/ Schulung des Personals
*Finanzzuschüsse

| style="text-align: center" valign="top" | -
| style="width: 151px" valign="top" |
*Qualifizierung/ Schulung des Personals
*Strukturierung der Prozesse und der Organisation

| valign="top" |
*Qualifizierung/ Schulung des Personals
*Strukturierung der Prozesse

| style="width: 142px; text-align: center" valign="top" | -
| valign="top" |
*Qualifizierung/ Schulung des Personals
*Finanzzuschüsse
*Strukturierung der Anwendungen
*Finanzzuschüsse

| style="width: 143px" valign="top" |
*Qualifizierung/ Schulung des Personals
*Finanzzuschüsse

| style="width: 30px" valign="top" | ...
|}

----

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IVS-Wertbeitrag Los3

2018-02-07T14:26:55Z

Kopylova:

== Definition des Wertbeitrags von Interoperabilität ==

Um den Wertbeitrag der Interoperabilität zwischen IVS-Akteuren im IVS-Dienst "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" definieren zu können, werden die einzelnen IVS-Architekturbausteine hinsichtlich des Werts bzw. des Nutzens für die einzelnen Beteiligten bewertet sowie die Messkriterien/Key Performance Indicators (KPIs) festgelegt.

Die Interoperabilität im IVS-Dienst "Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" weist zudem mehrere Dimensionen auf, welche im Sinne der IVS-Pyramide auch nach Ebenen geordnet werden können.

{| class="wikitable"
|-
! Ebene der IVS-Pyramide
! Interoperabilitäts-Kategorie
! IVS-Architekturbaustein / IVS-Deliverable
! Wertbeitrag des IVS-Architekturbausteins
! KPI's
! Messverfahren
|- style="vertical-align:top;"
| Alle
| Semantische Interoperabilität
|
*[[Los3_Glossar|IVS-Glossar - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[Los3_IVS-Architekturprinzipien|IVS-Architekturprinzipien - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Domäne_Los3|IVS-Domäne - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Dienste_Los3|IVS-Dienste(kategorie) - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

| Gemeinsames Verstehen und gemeinsames IVS-Architekturverständnis
|
*Begriffs- und Sprachkompatibilität
*Transparenz hinsichtlich Risiken auf allen Ebenen?
*Schnelligkeit/Einigkeit bei zu treffenden Entscheidungen
*Konformität der IVS-Strategie mit allen Ebenen

|
*Befragung
*Kann man Transparenz messen?

|- style="vertical-align:top;"
| Strategie-Ebene
| Strategische Interoperabilität
|
*[[IVS-Leitbilder_Los3|IVS-Leitbilder - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Geschäftsziele_Los3|IVS-Geschäftsziele - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Archtekturvision_Los3|IVS-Architektur Vision - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*Wertbeitrag von IVS-Architektur
*[[Risiken_Los3|Risiken - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

| Gemeinsame IVS-Strategie
| Gesparte Kosten durch IVS-Architektur / Generierter Mehrwert (z.B. durch neue Kunden) durch IVS-Dienst??
*Transparenz der IVS-Strategie und IVS-Ziele
*Transparenz des Alignements  zwischen IVS-Strategie und IT

|
*Nutzwertanalyse, Nutzen-Kosten-Analyse?
*Kann man Transparenz messen?

|- style="vertical-align:top;"
| Prozess-Ebene
| Prozess-Interoperabilität
|
*[[IVS-Rollen_Los3|IVS-Rollen-Map / IVS-Rollen / IVS-Rollen Power-Grid - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*[[IVS-Capabilities_Los3|IVS-Capabilities - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]
*IVS-Geschäftsprozess
*IVS-Anforderungen

|
*eindeutige Abgrenzung der Zuständigkeiten
*Erhöhung der Zufriedenheit der Reisenden

|
*Reisezeit
*Verlustzeiten durch Stau
*Reisekosten

|
*Befragung
*Messung

|- style="vertical-align:top;"
| Informationsstruktur-Ebene
| Informationstechnische Interoperabilität
|
*IVS-Informationsobjekt
*IVS-Datenmodell
*IVS-Ortsreferenzierung

|
Aufwandsminimierung der Datenbeschaffung

|
Kosten für Datenbeschaffung

|
|- style="vertical-align:top;"
| IT-Dienste-Ebene
| Interoperabilität von IT-Dienste
|
*IVS-Anwendung
*IVS-Schnittstelle

|
|
*Grad der Automatisierung?
*Compliance mit Regularien/Standards

|
|- style="vertical-align:top;"
| IT-Infrastruktur-Ebene
| Interoperabilität von IT-Infrastrukturen
|
| Reduzierung der Komplexität der Infrastrukturen
|
*Anzahl der Infrastruktursysteme
*Transparenz der IT Infrastruktur für IVS-Akteure

|
*Zählung
*Kann man Transparenz messen?

|}

----

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IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendungsarchitektur

2018-02-07T14:20:13Z

Kopylova:

== Einführung ==

Aus der Gap-Analyse innerhalb der IVS-Anwendungen und der IVS-Schnittstellen resultieren IVS-Anwendungsarchitekturbausteine, die als IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap aufgefasst und deklariert sowie deren Umsetzungsarbeitschritte über die IVS-Architektur-Roadmap beschrieben und geplant werden können.

Mit der Roadmap für die IVS-Architektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die aus den vorherigen Schritten abgeleiteten Kandidaten für IVS-Architektur beschrieben und zeitlich geplant, die durchgeführt werden müssen, um die Zielarchitektur zu erreichen. Zudem wird ein Zeitplan für die angegebenen Änderungen erstellt. Dabei werden die Priorisierungen der Änderungen sowie die Abhängigkeiten zwischen den Änderungen berücksichtigt.

== Szenario Stadt-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten im Szenario Stadt-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="793"
|+ Beschreibung der Änderungen im Szenario Stadt - Fernstraße
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" style="width: 158px" | Änderung
! scope="col" style="width: 358px" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
|
IVS-Anwendung Planung

| style="width: 158px" | Evaluierung (Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung)
| style="width: 358px" | Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
| Evaluierung, Logs über Maßnahmen
|
|-
| IVS-Anwendung Betrieb
| style="width: 158px" | Überwachung von Strategien
| style="width: 358px" | Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
| Aktorik schalten, Maßnahmen und routen publizieren
|
|-
| IVS-Schnittstelle Betrieb
| style="width: 158px" | Maßnahmen Logbuch
| style="width: 358px" | Logbuch über die durchgeführten Maßnahmen
| Überwachung
|
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Planung
| style="width: 158px" valign="top" | Evaluierungsbericht
| style="width: 358px" valign="top" | Evaluierungsbericht über die durchgeführten Maßnahmen
| valign="top" | Evaluierung
| valign="top" |
|}

== Szenario Fernstraße-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten im Szenario Fernstraße-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="787"
|+ Beschreibung der Änderungen im Szenario Fernstraße- Fernstraße
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Anwendung Planung
| Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung
| Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
| Evaluierung, Logs über Maßnahmen
|
|-
|
IVS-Anwendung Betrieb

| Überwachung von Strategien
| Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
| Aktorik schalten, Maßnahmen und routen publizieren
|
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Planung
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Betrieb
| valign="top" | Evaluierungsbericht
| valign="top" | Die Ergebnisse der Evaluierung sind in einem Evaluierungsbericht festzuhalten.
| valign="top" | Evaluierung
| valign="top" |
|}

----

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IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendungsarchitektur

2018-02-07T14:15:04Z

Kopylova:

== Einführung ==

Aus der Gap-Analyse innerhalb der IVS-Anwendungen und der IVS-Schnittstellen resultieren IVS-Anwendungsarchitekturbausteine, die als IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap aufgefasst und deklariert sowie deren Umsetzungsarbeitschritte über die IVS-Architektur-Roadmap beschrieben und geplant werden können.

Mit der Roadmap für die IVS-Architektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die aus den voherigen Schritten abgeleitetenen Kandidaten für IVS-Architektur beschrieben und zeitlich geplant, die durchgeführt werden müssen, um die Zielarchitektur zu erreichen. Zudem wird ein Zeitplan für die angegebenen Änderungen erstellt. Dabei werden die Priorisierungen der Änderungen sowie die Abhängigkeiten zwischen den Änderungen berücksichtigt.

== Szenario Stadt-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten im Szenario Stadt-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="793"
|+ Beschreibung der Änderungen im Szenario Stadt - Fernstraße
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" style="width: 158px" | Änderung
! scope="col" style="width: 358px" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
|
IVS-Anwendung Planung

| style="width: 158px" | Evaluierung (Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung)
| style="width: 358px" | Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
| Evaluierung, Logs über Maßnahmen
|
|-
| IVS-Anwendung Betrieb
| style="width: 158px" | Überwachung von Strategien
| style="width: 358px" | Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
| Aktorik schalten, Maßnahmen und routen publizieren
|
|-
| IVS-Schnittstelle Betrieb
| style="width: 158px" | Maßnahmen Logbuch
| style="width: 358px" | Logbuch über die durchgeführten Maßnahmen
| Überwachung
|
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Planung
| style="width: 158px" valign="top" | Evaluierungsbericht
| style="width: 358px" valign="top" | Evaluierungsbericht über die durchgeführten Maßnahmen
| valign="top" | Evaluierung
| valign="top" |
|}

== Szenario Fernstraße-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Anwendungsarchitektur-Kandidaten im Szenario Fernstraße-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="787"
|+ Beschreibung der Änderungen im Szenario Fernstraße- Fernstraße
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Anwendung Planung
| Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung
| Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
| Evaluierung, Logs über Maßnahmen
|
|-
|
IVS-Anwendung Betrieb

| Überwachung von Strategien
| Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
| Aktorik schalten, Maßnahmen und routen publizieren
|
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Planung
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|-
| valign="top" | IVS-Schnittstelle Betrieb
| valign="top" | Evaluierungsbericht
| valign="top" | Die Ergebnisse der Evaluierung sind in einem Evaluierungsbericht festzuhalten.
| valign="top" | Evaluierung
| valign="top" |
|}

----

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Gap-Analyse Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendung

2018-02-07T14:14:38Z

Kopylova:

== Einführung ==

Über eine Gap-Analyse werden die Unterschiede zwischen der Ausgangssituation und der Zielsituation der IVS-Anwendungsarchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement herausgearbeitet. Dazu werden die Darstellungsmittel verwendet, die für die Beschreibung der Ausgangssituation der IVS-Anwendungsarchitektur und der Ziel-IVS-Anwendungsarchitektur verwendet wurden.

Ergebnisse der Gap-Anlayse sind mögliche IVS-Anwendungsarchitekturkandidaten, die im nächsten Schritt der Phase C unter dem Abschnitt "IVS-Anwendungsarchitektur" in die IVS-Architektur-Roadmap Eingang finden.

Im Nachfolgenden sind die Ergebnisse der Gap-Analyse bezüglich der IVS-Anwendungen für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt.

== Szenario Stadt -  Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 737px" width="893"
|-
! rowspan="1" scope="col" | Name der Anwendung
! rowspan="1" scope="col" | Service (ja/nein)
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 284px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Evaluierung (Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung)
| style="text-align: center" valign="top" | *
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| style="width: 284px" valign="top" | Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
|-
| valign="top" | Überwachung von Strategien
| style="text-align: center" valign="top" | *
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| style="width: 284px" valign="top" | Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
|}

`*` Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 740px"
|+
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="text-align: center" | '''Art der Schnittsstelle'''
| style="text-align: center" | '''Standard'''
| style="width: 438px; text-align: center" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| Maßnahmen Logbuch
|
| style="text-align: center" | DATEX II
| style="width: 438px" | Logbuch über die durchgeführten Maßnahmen
|-
| Evaluierungsbericht
|
| style="text-align: center" | ./.
| style="width: 438px" | Evaluierungsbereicht über die durchgeführten Maßnahmen
|}

Legende:

*OTS2: definiert eine standardisierte, formale Struktur für den Datenaustausch zwischen Verkehrsrechnerzentralen.
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 472px" width="849"
|-
| style="text-align: center; width: 204px" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 144px; text-align: center" | Überwachung
| style="width: 107px; text-align: center" | Evaluierung
|-
| style="width: 204px" valign="top" | Überwachung
| style="text-align: center; width: 144px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 107px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs über Maßnahmen
|-
| style="width: 204px" valign="top" | Evaluierung
| style="text-align: center; width: 144px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs über Maßnahmen
| style="text-align: center; width: 107px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 757px" width="893"
|+ Katalog IVS-Anwendungen für Geschäftsprozesse Planung und Betrieb
|-
! rowspan="1" scope="col" | Name der Anwendung
! rowspan="1" scope="col" | Service (ja/nein)
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Strategieevaluierung (Wirkungsanalyse von Strategien/ Strategiebewertung)
| valign="top" | *
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| style="width: 302px" valign="top" | Im Rahmen der Wirkungsanalyse soll ermittelt werden, welchen Beitrag die entwickelten Strategien zur Lösung der jeweiligen verkehrlichen Probleme leisten. Dabei kann entweder eine Grobanalyse oder eine Detailanalyse bezüglich der verkehrlichen Wirkungspotenziale durchgeführt werden. Diese Erkenntnisse können dann schließlich im Zuge der Planung Berücksichtigung finden.
|-
| valign="top" | Strategieüberwachung
| valign="top" | *
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| style="width: 302px" valign="top" | Im laufenden Betrieb der aktivierten Strategien sind diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr zu beobachten bzw. zu überwachen. Dazu werden die einzelnen Maßnahmen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich überwacht und bei Eintreten von negativen Auswirkungen ggf. eine Deaktivierung angefordert.
|}

`*` Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 763px"
|-
| '''Name der Schnittstelle'''
| '''Art der Schnittsstelle'''
| '''Standard'''
| style="width: 448px" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| valign="top" | Logs
| valign="top" |
| valign="top" | DATEX II
| style="width: 448px" valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung der Maßnahmen sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
|-
| valign="top" | Papier (Evaluierungsbericht)
| valign="top" |
| style="text-align: center" valign="top" | -
| style="width: 448px" valign="top" | Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsberichts festzuhalten.
|}

Legende:

*Intermodaler Strategie-Manager (ISM) siehe [[Hessen_Mobil_-_ISM|Hessen Mobil: Architektur des intermodalen, interregionalen Strategiemanagements]]
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.
*XML-basiertes Protokoll: Die ISM bzw. die Strategiemakler der jeweiligen Partner kommunizieren über ein XML-basiertes Protokoll "StrategyXML".

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 766px"
|+ '''Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen'''
|-
| '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 260px; text-align: center" | Strategieüberwachung
| style="width: 316px; text-align: center" | Strategieevaluierung
|-
| Logs
| style="width: 260px; text-align: center" | X
| style="width: 316px; text-align: center" | X
|-
| Papier (Evaluierungsbericht)
| style="width: 260px; text-align: center" |
| style="width: 316px; text-align: center" | X
|}

----

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Zielsituation Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendung

2018-02-07T13:48:49Z

Kopylova:

Im Nachfolgenden werden die zukünftig benötigten IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen mit zuständigkeitsübergreifenden Bezug für die Szenarien Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße dargestellt.

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 751px" width="500"
|-
| '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="width: 570px" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Strategieabgleich Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Stratgieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße.
|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 570px; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt.

Die Stadt bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="vertical-align: top" |
Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße

| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 570px; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt.

Die Fernstraße bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 570px; vertical-align: top" | Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]
|-
| style="vertical-align: top" | Überwachung
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 570px; vertical-align: top" | Führen eines Logbuchs über die durchgeführten Maßnahmen
|-
| style="vertical-align: top" | Evaluierung
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 570px; vertical-align: top" | Auwertung der Logs über Maßnahmen und Evaluierung der durchgeführten Maßnahmen
|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 749px"
|-
| '''Name der Schnittstelle'''
| '''Art der Schnittsstelle'''
| '''Standard'''
| style="width: 413px" | '''Kurzbeschribung'''
|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | OTS2
| style="width: 413px; vertical-align: top" | Stadt und Fernstraße tauschen Strategien aus und fordern Schaltmaßnahmen an
|-
| style="vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 413px; vertical-align: top" | Die Stadt publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteteten Routen vio MDM
|-
| style="vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 413px; vertical-align: top" | Die Stadt publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteteten Routen vio MDM
|-
| style="vertical-align: top" | Logs über Maßnahmen
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 413px; vertical-align: top" | Logbuch über die durchgeführten Maßnahmen
|-
| style="vertical-align: top" | Evaluierungsreport
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | ./.
| style="width: 413px; vertical-align: top" | Evaluierungsbereicht über die durchgeführten Maßnahmen
|}

Legende:

*OTS2: definiert eine standardisierte, formale Struktur für den Datenaustausch zwischen Verkehrsrechnerzentralen.
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="849"
|-
| style="text-align: center" | '''IVS-Anwendung/IVS-Anwendung'''
| style="width: 83px; text-align: center" | Strategieabgleich Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
| style="width: 124px; text-align: center" | Überwachung
| style="width: 124px; text-align: center" | Evaluierung
|-
| Strategieabgleich Stadt
| style="width: 83px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Überwachung
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Routen und Maßnahmen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs über Maßnahmen
|-
| valign="top" | Evaluierung
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs über Maßnahmen
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

=== Komponentendiagramm ===

[[File:Stadt-Fernstraße.png|700px|Komponentendiagramm - Stadt-Fernstraße]]

== Szenario Fernstraße- Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 851px" width="500"
|-
| style="text-align: center" | '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="text-align: center; width: 632px" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| Strategieauswahl (ISM)
| style="text-align: center" | *
| style="width: 632px" | Über ein sowohl auf Seiten der Fernstraße symmetrisch implementiertes Workflowsystem (Intermodaler Strategie-Manager - ISM) erfolgt die Auswahl und Abstimmung von Strategien mit den anderen beteiligten Akteuren im Falle einer erkannten Störung aus einer Strategiebibliothek.
|-
| valign="top" |
Strategieaktivierung

| style="text-align: center" valign="top" | *
| style="width: 632px" valign="top" | Auf Basis der im ISM ausgewählten und abgestimmten Strategien werden die im eigenen Zuständigkeitsbereich relevanten Maßnahmen aktiviert.
|-
| Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center" | *
| style="width: 632px" |
Die im eigenen Zuständigkeitsbereich aktivierten Maßnahmen werden publiziert.

|-
| Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center" | *
| style="width: 632px" |
Verkehrsinformationen bzw. Strategien und Maßnahmen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]

|-
| valign="top" | Strategieüberwachung
| style="text-align: center" valign="top" | *
| style="width: 632px" valign="top" | Die Maßnahmen bzw. Strategen sind hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zu überwachen.
|-
| valign="top" | Strategieevaluierung
| style="text-align: center" valign="top" | *
| style="width: 632px" valign="top" | Die Maßnahmen bzw. Strategen sind zu evaluieren.
|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 850px" width="942"
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="text-align: center" | '''Art der Schnittsstelle'''
| style="text-align: center" | '''Standard'''
| style="text-align: center; width: 556px" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| valign="top" |
XML

(Strategienliste, ISM) Fernstraße

| valign="top" |
| valign="top" |  XML
| style="width: 556px" valign="top" |
Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall

|-
| XML (Maßnahmenliste,ISM)
|
| style="text-align: center" | XML
| style="width: 556px" |
Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden

|-
| valign="top" | DATEX II
| valign="top" |
| valign="top" | DATEX II
| style="width: 556px" valign="top" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM

|-
| SOAP (MDM)
|
| style="text-align: center" | SOAP
| style="width: 556px" | MDM stellt zuständigkeitsübergreifende Strategien und die darüber geschalteteten Routen bereit
|-
| valign="top" | Logs
| valign="top" |
| valign="top" | DATEX II
| style="width: 556px" valign="top" | Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten
|-
| valign="top" |
Papier (Evaluierungsbericht)

| valign="top" |
| valign="top" |
| style="width: 556px" valign="top" | Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsberichts festzuhalten.
|}

Legende:

*Intermodaler Strategie-Manager (ISM) siehe [[Hessen_Mobil_-_ISM|Hessen Mobil: Architektur des intermodalen, interregionalen Strategiemanagements]]
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.
*XML-basiertes Protokoll: Die ISM bzw. die Strategiemakler der jeweiligen Partner kommunizieren über ein XML-basiertes Protokoll "StrategyXML".

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="1025"
|-
| style="text-align: center; vertical-align: bottom" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 143px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Maßnahmenpublikation
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Strategieüberwachung
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: bottom" | Strategieevaluierung
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | XML (Strategieliste)
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | XML (Strategieliste)
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; vertical-align: middle" | DATEX II
| style="text-align: center" | Logs
| style="text-align: center; width: 213px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | DATEX II
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Strategieüberwachung
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Logs
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs
|-
| valign="top" | Strategieevaluierung
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Logs
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

===  Komponentendiagramm ===

[[File:Fernstraße-Fernstraße.png|500px|Komponentendiagramm - Fernstraße-Fernstraße]]

----

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Zielsituation Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Anwendung

2018-02-07T13:47:34Z

Kopylova:

Ausgangssituation Anwendungsarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T13:30:38Z

Kopylova:

== Einführung ==

Im Nachfolgenden werden die IVS-Anwendungen und IVS-Schnittstellen mit zuständigkeitsübergreifenden Bezug für die Szenarien Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße dargestellt sowie in einer Matrix gegenübergestellt.

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="839"
|-
| style="text-align: center" | '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="text-align: center" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Strategieabgleich Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Stratgieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Über ein sowohl auf Seiten der Stadt als auch auf Fernstraßen-Seite symmetrisch implementiertes Workflowsystem erfolgt der Strategie- und Maßnahmenabgleich zwischen Stadt und Fernstraße.
|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt.

Die Stadt bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" |
Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt.

Die Fernstraße bietet ihre Maßnahmen und Routen am MDM an zur Verwendung durch Dritte

|-
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Maßnahmen und Routen makeln
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="text-align: left; vertical-align: top" | Verkehrsinformationen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]
|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 835px"
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="width: 146.033px; text-align: center" | '''Art der Schnittsstelle'''
| style="width: 119px; text-align: center" | '''Standard'''
| style="width: 440px; text-align: center" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | OTS2
| style="width: 440px" | Stadt und Fernstraße tauschen Strategien aus und fordern Schaltmaßnahmen an
|-
| Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | DATEX II
| style="width: 440px" | Die Stadt publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteteten Routen via MDM
|-
| Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
| style="width: 146.033px" |
| style="text-align: center; width: 119px" | DATEX II
| style="width: 440px" | Die Fernstraße publiziert ihre Maßnahmen und die darüber geschalteteten Routen via MDM
|}

Legende:

*OTS2: definiert eine standardisierte, formale Struktur für den Datenaustausch zwischen Verkehrsrechnerzentralen.
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="849"
|-
| style="text-align: center" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 83px; text-align: center" | Strategieabgleich Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
|-
| Strategieabgleich Stadt
| style="width: 83px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Strategieabgleich Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" | Maßnahmenaustauschliste
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Stadt
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen publizieren Fernstraße
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
|-
| valign="top" | Maßnahmen und Routen makeln (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Stadt
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Publikation von Maßnahmen und Routen Fernstraße
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 830px" width="500"
|-
| style="text-align: center" | '''Bezeichnung der Anwendung'''
| style="text-align: center" | '''Service ja/nein'''
| style="text-align: center; width: 606px" | '''Erläuterung der Anwendung'''
|-
| style="vertical-align: top" | Strategieauswahl (ISM)
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" | Über ein sowohl auf Seiten der Fernstraße symmetrisch implementiertes Workflowsystem (Intermodaler Strategie-Manager - ISM) erfolgt die Auswahl und Abstimmung von Strategien mit den anderen beteiligten Akteuren im Falle einer erkannten Störung aus einer Strategiebibliothek.
|-
| style="vertical-align: top" |
Strategieaktivierung

| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" valign="top" | Auf Basis der im ISM ausgewählten und abgestimmten Strategien werden die im eigenen Zuständigkeitsbereich relevanten Maßnahmen aktiviert.
|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" |
Die im eigenen Zuständigkeitsbereich aktivierten Maßnahmen werden publiziert.

|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: top" | *
| style="width: 606px" |
Verkehrsinformationen bzw. Strategien und Maßnahmen können in Deutschland über den MDM zum Abruf bereitgestellt werden, welche zudem definierte Daten- und Qualitätsstandards für Angebote und den Datentransfer zu Verfügung stellt. Der MDM hat dabei zwei Funktionsebenen: die Portal-Funktion als interaktive Website zum Anbieten, Recherchieren und Abonnieren von Daten und die Broker-Funktion für den sicheren Datenaustausch. siehe [http://www.mdm-portal.de/ http://www.mdm-portal.de/]

|}

`*`Festlegung im realen Projekt

=== IVS-Schnittstellen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="832"
|-
| style="text-align: center" | '''Name der Schnittstelle'''
| style="text-align: center" | '''Art der Schnittsstelle'''
| style="text-align: center" | '''Standard'''
| style="text-align: center" | '''Kurzbeschreibung'''
|-
| style="vertical-align: top; text-align: left" |
Strategienliste, ISM

| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | XML
| style="vertical-align: top" |
Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall

|-
| style="vertical-align: top" | Maßnahmenliste, ISM
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | XML
| style="vertical-align: top" |
Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden

|-
| style="vertical-align: top" |
MDM-Profil

| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | DATEX II
| style="vertical-align: top" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM

|-
| style="vertical-align: top" | MDM-Profil
| style="vertical-align: top" |
| style="text-align: center; vertical-align: top" | SOAP
| style="vertical-align: top" | MDM stellt zuständigkeitsübergreifende Strategien und die darüber geschalteteten Routen bereit
|}

Legende:

*Intermodaler Strategie-Manager (ISM) siehe [[Hessen_Mobil_-_ISM|Hessen Mobil: Architektur des intermodalen, interregionalen Strategiemanagements]]
*DATEX II:  DATEX II-Profile dienen der Harmonisierung der Datenbereitstellung auf dem MDM und vereinfachen somit die Implementierung von MDM-Schnittstellen seitens der Datenlieferanten und -abnehmer.
*XML-basiertes Protokoll: Die ISM bzw. die Strategiemakler der jeweiligen Partner kommunizieren über ein XML-basiertes Protokoll "Strategy XML".

=== Zuordnung IVS-Schnittstellen zu IVS-Anwendungen ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 796px" width="729"
|-
| style="text-align: center" | '''IVS-Schnittstelle/IVS-Anwendung'''
| style="width: 143px; text-align: center" | Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center" | Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 124px; text-align: center" | Maßnahmenpublikation
| style="width: 213px; text-align: center" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 1
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Strategieliste ISM
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| Strategieauswahl (ISM) Partner 2
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(255, 255, 255); vertical-align: middle" | Strategieliste ISM
| style="width: 143px; text-align: center; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="width: 124px; text-align: center; vertical-align: middle" |
| style="width: 213px; text-align: center; vertical-align: middle" |
|-
| valign="top" | Maßnahmenpublikation
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
| style="text-align: center; width: 213px; vertical-align: middle" | Profil MDM
|-
| valign="top" | Maßnahmenbereitstellung (MDM)
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; vertical-align: middle; width: 143px" |
| style="text-align: center; width: 124px; vertical-align: middle" | Profil MDM
| style="text-align: center; width: 213px; background-color: rgb(204, 204, 204); vertical-align: middle" |
|}

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Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Anwendungsarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T13:12:51Z

Kopylova:

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist, den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation mit Schwerpunkt auf die Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Anwendungsarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, so dass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

In der Anwendungsarchitektur geht es dabei um die IVS-Schnittstellen sowie die IVS-Anwendungen. Da die IVS-Schnittstellen, genauso wie die IVS-Datenmodelle, in verschiedenen Domänen historisch gewachsen sind, kommt es zu inhaltlichen Überlappungen der verschiedenen IVS-Schnittstellen. So kann es vorkommen, dass der Austausch von verschiedenen IVS-Informationsobjekten in verschiedenen IVS-Schnittstellen enthalten ist. Diese Überlappungen können dann zu Problemen führen, wenn mehrere verschiedene IVS-Schnittstellen in einem IVS-Geschäftsprozess verwendet werden, und wenn sich die Informationen nicht verlustfrei, widerspruchsfrei und vollständig zwischen den Datenmodellen konvertieren lassen. Zudem kann es auch vorkommen, dass die benötigten IVS-Schnittstellen noch gar nicht existieren.

Im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement kommen Anwendungen zum Einsatz, die zur Automatisierung von bestimmten Funktionen in den einzelnen Geschäftsprozessen beitragen. Dies können bspw. Anwendungen zur Verkehrsanalyse und Verkehrsmodellierung sein, mit deren Hilfe die aktuelle Verkehrssituation im eigenen Zuständigkeitsbereich automatisiert ermittelt und somit Störungs- oder Ereignisfälle erkannt werden können. 

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IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenarchitektur

2018-02-07T13:05:12Z

Kopylova:

== Einführung ==

Aus der Gap-Analyse innerhalb der IVS-Informationsobjekten, der IVS-Datenmodelle und der IVS-Ortsreferenzierungssysteme resultieren IVS-Datenarchitekturbausteine, die als IVS-Datenarchitektur-Kandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap aufgefasst und deklariert sowie deren Umsetzungsarbeitschritte über die IVS-Architektur-Roadmap beschrieben und geplant werden können.

Mit der Roadmap für die IVS-Architektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die aus den vorherigen Schritten abgeleiteten Kandidaten für IVS-Architektur beschrieben und zeitlich geplant, die durchgeführt werden müssen, um die Zielarchitektur zu erreichen. Zudem wird ein Zeitplan für die angegebenen Änderungen erstellt. Dabei werden die Priorisierungen der Änderungen sowie die Abhängigkeiten zwischen den Änderungen berücksichtigt.

== Szenario Stadt-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Datenarchitektur-Kandidaten im Szenario Stadt-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="644"
|+ '''Beschreibung der Änderungen im Szenario Stadt- Fernstraße'''
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Informationsobjekt Planung
| Evaluierungsreport
| Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsreports festzuhalten.
| Evaluierung
|
|-
|
IVS-Informationsobjekt Planung

| Logs über Maßnahmen
| Die im Betrieb erstellten Ereignisprotokolle (Logs) bzw. die Erkenntnisse daraus werden im Rahmen der Strategieplanung berücksichtigt.
| Logs über Maßnahmen aus Betrieb
|
|-
| valign="top" | IVS-Informationsobjekt Betrieb
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung der Maßnahmen bzw. Strategien sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|}

== Szenario Fernstraße-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Datenarchitektur-Kandidaten im Szenario Fernstraße-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="644"
|+ '''Beschreibung der Änderungen im Szenario Fernstraße- Fernstraße'''
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Informationsobjekt Planung
| Evaluierungsreport
| Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsreports festzuhalten.
| Evaluierung
|
|-
|
IVS-Informationsobjekt Planung

| Logs über Maßnahmen
| Die im Betrieb erstellten Ereignisprotokolle (Logs) bzw. die Erkenntnisse daraus werden im Rahmen der Strategieplanung berücksichtigt.
| Logs über Maßnahmen aus Betrieb
|
|-
| valign="top" | IVS-Informationsobjekt Betrieb
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung der Maßnahmen bzw. Strategien sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|}

 

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IVS-Architektur-Roadmap - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenarchitektur

2018-02-07T13:00:23Z

Kopylova:

== Einführung ==

Aus der Gap-Analyse innerhalb der IVS-Informationsobjekten, der IVS-Datenmodelle und der IVS-Ortsreferenzierungssysteme resultieren IVS-Datenarchitekturbausteine, die als IVS-Datenarchitektur-Kandidaten für die IVS-Architektur-Roadmap aufgefasst und deklariert sowie deren Umsetzungsarbeitschritte über die IVS-Architektur-Roadmap beschrieben und geplant werden können.

Mit der Roadmap für die IVS-Architektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement werden die aus den voherigen Schritten abgeleitetenen Kandidaten für IVS-Architektur beschrieben und zeitlich geplant, die durchgeführt werden müssen, um die Zielarchitektur zu erreichen. Zudem wird ein Zeitplan für die angegebenen Änderungen erstellt. Dabei werden die Priorisierungen der Änderungen sowie die Abhängigkeiten zwischen den Änderungen berücksichtigt.

== Szenario Stadt-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Datenarchitektur-Kandidaten im Szenario Stadt-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="644"
|+ '''Beschreibung der Änderungen im Szenario Stadt- Fernstraße'''
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Informationsobjekt Planung
| Evaluierungsreport
| Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsreports festzuhalten.
| Evaluierung
|
|-
|
IVS-Informationsobjekt Planung

| Logs über Maßnahmen
| Die im Betrieb erstellten Ereignisprotokolle (Logs) bzw. die Erkenntnisse daraus werden im Rahmen der Strategieplanung berücksichtigt.
| Logs über Maßnahmen aus Betrieb
|
|-
| valign="top" | IVS-Informationsobjekt Betrieb
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung der Maßnahmen bzw. Strategien sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|}

== Szenario Fernstraße-Fernstraße ==

Die nachfolgende Tabelle zeigt die aus der Gap-Analyse identifizierten IVS-Datenarchitektur-Kandidaten im Szenario Fernstraße-Fernstraße.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="644"
|+ '''Beschreibung der Änderungen im Szenario Fernstraße- Fernstraße'''
|-
! scope="col" | Baustein
! scope="col" | Änderung
! scope="col" | Beschreibung der Änderung
! scope="col" | Abhängigkeiten
! scope="col" | Kosten
|-
| IVS-Informationsobjekt Planung
| Evaluierungsreport
| Die Ergebnisse der Evaluierung der Maßnahmen sind im Rahmen eines Evaluierungsreports festzuhalten.
| Evaluierung
|
|-
|
IVS-Informationsobjekt Planung

| Logs über Maßnahmen
| Die im Betrieb erstellten Ereignisprotokolle (Logs) bzw. die Erkenntnisse daraus werden im Rahmen der Strategieplanung berücksichtigt.
| Logs über Maßnahmen aus Betrieb
|
|-
| valign="top" | IVS-Informationsobjekt Betrieb
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Die Ergebnisse der Überwachung der Maßnahmen bzw. Strategien sind in Ereignisprotokollen (Logs) festzuhalten.
| valign="top" | Überwachung
| valign="top" |
|}

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Gap-Analyse Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Ortsreferenzierungssysteme

2018-02-07T12:52:50Z

Kopylova:

Aus der Gap-Analyse werden die Änderungen an den IVS-Ortsreferenzierungssystemen herausgearbeitet, die für die Umsetzung der IVS-Ziel-Datenarchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind.

Die Entscheidung, welches IVS-Ortsreferenzierungssystem für die möglichen IVS-Datenmodelle verwendet wird, obliegt den einzelnen IVS-Akteuren im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement. In den einzelnen IVS-Datenmodellen können unterschiedliche IVS-Ortsreferenzierungssysteme Verwendung finden, da somit keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden kann, welche IVS-Ortsreferenzierungssysteme im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind oder gar fehlen, entfällt an dieser Stelle eine Gap-Analyse.    

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Gap-Analyse Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Ortsreferenzierungssysteme

2018-02-07T12:51:56Z

Kopylova:

Aus der Gap-Analyse werden die Änderungen an den IVS-Ortreferenzierungssystemen herausgearbeitet, die für die Umsetzung der IVS-Ziel-Datenarchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind.

Die Entscheidung, welches IVS-Ortreferenzierungssystem für die möglichen IVS-Datenmodelle verwendet wird, obliegt den einzelnen IVS-Akteuren im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement. In den einzelnen IVS-Datenmodellen können unterschiedliche IVS-Ortreferenzierungssysteme Verwendung finden, da somit keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden kann, welche IVS-Ortreferenzierungssysteme im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind oder gar fehlen, entfällt an dieser Stelle eine Gap-Analyse.    

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Gap-Analyse Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Datenmodelle

2018-02-07T12:51:04Z

Kopylova:

Aus der Gap-Analyse werden die Änderungen an den IVS-Datenmodellen herausgearbeitet, die für die Umsetzung der IVS-Ziel-Datenarchitektur im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind.

Die Entscheidung, in welchem Format die identifizierten IVS-Informationsobjekte erfasst bzw. angeboten werden, obliegt den einzelnen IVS-Akteuren im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement. Zwar können die einzelnen IVS-Informationsobjekte in unterschiedlichen Formaten zur Verfügung gestellt werden, dennoch sind einige der IVS-Informationsobjekte gemäß eines vorgegebenen standardisierten Formats bzw. Datenmodells bereitzustellen. So sollen laut delegierter EU-Verordnungen zur IVS-Richtlinie Baustellenmeldungen, Verkehrs- und Umfelddaten sowie Schaltungsinhalte von Verkehrsbeeinflussungsanlagen mittels eines entsprechenden DATEX II-Profils auf dem Mobilitäts-Daten-Marktplatz (MDM) bereitgestellt werden. Dazu erscheint es erforderlich, die entsprechenden Daten und Schaltungsinhalte der einzelnen Akteure in einem DATEX II-Format bereitzustellen.

Da somit keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden kann, welche IVS-Datenmodelle im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement erforderlich sind oder gar fehlen, entfällt an dieser Stelle eine Gap-Analyse.    

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Gap-Analyse Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Informationsobjekte

2018-02-07T12:39:30Z

Kopylova:

== Einführung ==

Über eine Gap-Analyse werden die Unterschiede zwischen der Ausgangssituation und der Zielsituation der IVS-Datenarchitektur bezüglich der IVS-Informationsobjekte im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement herausgearbeitet. Dazu werden die Darstellungsmittel verwendet, die für die Beschreibung der Ausgangssituation der IVS-Datenarchitektur und der Ziel-IVS-Datenarchitektur verwendet wurden.

Ergebnisse der Gap-Anlayse sind mögliche IVS-Datenarchitekturkandidaten, die im nächsten Schritt der Phase C unter dem Abschnitt "IVS-Datenarchitektur" in die IVS-Architektur-Roadmap Eingang finden.

Im Nachfolgenden sind die Ergebnisse der Gap-Analyse bezüglich der IVS-Informationsobjekte für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt.

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== IVS-Informationsobjekte Planung ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="882"
|-
! scope="col" | Name
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Daten und Informationen, die aus der Überwachung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Evaluierungsreport
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Fusion der Daten und Informationen aus den Maßnahmenlogs
|}

=== Geschäftsprozess Betrieb ===

==== IVS-Informationsobjekte Betrieb ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 900px" width="887"
|-
! scope="col" | Name
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Daten und Informationen, die aus der Überwachung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Verfügung stehen
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== IVS-Informationsobjekte Planung ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="882"
|-
! scope="col" | Name
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Daten und Informationen, die aus der Überwachung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Evaluierungsreport
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Fusion der Daten und Informationen aus den Maßnahmenlogs
|}

==== Geschäftsprozess Betrieb ====

==== IVS-Informationsobjekte Betrieb ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 900px" width="887"
|-
! scope="col" | Name
! scope="col" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Logs über Maßnahmen
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Daten und Informationen, die aus der Überwachung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Verfügung stehen
|}

 

----

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Gap-Analyse Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - IVS-Informationsobjekte

2018-02-07T12:35:48Z

Kopylova:

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Datenmodelle/ IVS-Ortsreferenzierungssysteme

2018-02-07T12:09:17Z

Kopylova:

Auf der Grundlage der erarbeiteten Kataloge der notwendigen IVS-Datenmodelle sowie IVS-Ortsreferenzierungssysteme wird eine Matrix erstellt, die die Zuordnung zwischen den identifizierten IVS-Datenmodellen und IVS-Ortsreferenzierungssystemen im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beschreibt.

Nachfolgend ist die Matrix für die Zuordnung IVS-Datenmodelle und IVS-Ortsreferenzierungssysteme dargestellt, die für die Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße gilt.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="500"
|+ '''Zuordnung von IVS-Datenmodellen und IVS-Ortsreferenzierungssystemen'''
|-
! scope="col" style="width: 250px" | Datenmodell/ Ortsreferenzierung
! scope="col" style="width: 84px" | Alert-C
! scope="col" style="width: 69px" | Lineare Referenzierung
|-
| style="width: 250px" | DATEX II
| style="text-align: center; width: 84px" | X
| style="text-align: center; width: 69px" | X
|-
| style="width: 250px" valign="top" | ISM
| style="text-align: center; width: 84px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 69px" valign="top" | X
|-
| style="width: 250px" valign="top" | Sonstige (OCIT..)
| style="text-align: center; width: 84px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 69px" valign="top" | X
|}

----

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Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Informationsobjekte/ IVS-Datenmodelle

2018-02-07T12:05:48Z

Kopylova:

== Einführung ==

Auf der Grundlage der erarbeiteten Kataloge der notwendigen IVS-Informationsobjekte sowie IVS-Datenmodelle wird eine Matrix erstellt werden, die die '''Zuordnung zwischen den identifizierten IVS-Informationsobjekten und IVS-Datenmodellen''' im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beschreibt.

Nachfolgend sind die Matrizen für die Zuordnung IVS-Informationsobjekten und IVS-Datenmodellen für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt.

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 656px" width="827"
|-
! scope="col" style="width: 404px; vertical-align: middle" | Informationsobjekt/Datenmodell
! scope="col" style="width: 125px; vertical-align: middle" | OTS2
! scope="col" style="width: 105px; vertical-align: middle" | OCIT-Instations
! scope="col" style="width: 105px; vertical-align: middle" | DATEX II
|-
| style="width: 404px" | Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 125px; text-align: center" |
| style="width: 105px; text-align: center" | X
| style="width: 105px; text-align: center" |
|-
| style="width: 404px" valign="top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="text-align: center; width: 125px" valign="top" | X
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
|-
| style="width: 404px" valign="top" | Maßnahmenliste Stadt
| style="text-align: center; width: 125px" valign="top" | X
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
|-
| style="width: 404px" valign="top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 125px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" | X
|-
| style="width: 404px" valign="top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="text-align: center; width: 125px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 105px" valign="top" | X
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 658px" width="827"
|-
! scope="col" style="width: 392px; vertical-align: middle" | Informationsobjekt /Datenmodell
! scope="col" style="width: 119px; vertical-align: middle" | DATEX II
| style="width: 103px; text-align: center; vertical-align: middle" |
'''ISM'''

|-
| style="width: 392px" | Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 119px; text-align: center" | X
| style="text-align: center; width: 103px" valign="top" | X
|-
| style="width: 392px" valign="top" | Strategienliste Fernstraße
| style="text-align: center; width: 119px" valign="top" |
| style="text-align: center; width: 103px" valign="top" | X
|-
| style="width: 392px" valign="top" | Maßnahmenliste Fernstraße
| style="text-align: center; width: 119px" valign="top" | X
| style="text-align: center; width: 103px" valign="top" | X
|-
| style="width: 392px" valign="top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße & Fernstraße
| style="text-align: center; width: 119px" valign="top" | X
| style="text-align: center; width: 103px" valign="top" |
|}

 

----

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Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Datenmodelle/ IVS-Ortsreferenzierungssysteme

2018-02-07T12:05:38Z

Kopylova:

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement - Matrix IVS-Datenmodelle/ IVS-Ortsreferenzierungssysteme

2018-02-07T12:05:23Z

Kopylova:

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement IVS-Datenmodelle

2018-02-07T11:13:53Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Datenmodelle sind IVS-Architekturbausteine, die IVS-Informationsobjekte enthalten und - weit erforderlich - Referenzierungen zur Beschreibung von Orten verwenden. IVS-Datenmodelle werden für eine Domäne entwickelt und in IVS-Schnittstellen verwendet. Zur Erstellung eines Katalogs von IVS-Datenmodellen für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement kann der von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle als Basis verwendet und entsprechend der im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement benötigten IVS-Datenmodelle erweitert bzw. reduziert werden. Die IVS-Datenmodelle werden nachfolgend für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt und in folgende Kategorien unterteilt:

*'''Kern-Datenmodelle''': Datenmodelle, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*'''Flankierende Datenmodelle''': Datenmodelle, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt -  Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 97px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 290px; vertical-align: bottom" | '''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OTS2
| style="width: 290px; vertical-align: middle" |
[http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozessdaten und Objekte für Verkehrsmanagement
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OCIT-Instations
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation, Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozess- und Versorgungsdaten für Lichtsignalsteuerung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Fernstraße-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

=== IVS-Kern-Datenmodelle ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" | '''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 314px; vertical-align: top" |
[http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|-
| style="vertical-align: top" | ISM
| style="vertical-align: top" |
Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Der Intermodale Strategiemanager (ISM) ist ein Kommunikationswerkzeug, welches die Partner bei der Strategieumsetzung unterstützen soll.
|}

=== Flankierende IVS-Datenmodelle ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" | '''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | ITS-G5
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1 http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Kooperative Systeme
| style="vertical-align: top" | ITS G5 ist eine Sammlung von Standards, die zum Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen (C2C) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (C2I) verwendet werden
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | TLS
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Straßenverkehrstechnik
| style="vertical-align: top" | Die Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) sind ein Standard für den Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanalgen an Bundesfernstraßen.
|-
| style="vertical-align: top" | TMC
| style="vertical-align: top" | [http://tisa.org/technologies/tmc/ http://tisa.org/technologies/tmc/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | Der Traffic Message Channel (TMC) ist eine Applikation für das UKW Radio Data System (RDS), der zur Aussendung von Echtzeit-Verkehrs- und Wetterinformationen verwendet wird.
|-
| style="vertical-align: top" | csv
| style="vertical-align: top" | [https://de.onpage.org/wiki/CSV_(Dateiformat) https://de.onpage.org/wiki/CSV_%28Dateiformat%29]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | CSV (comma-separate values) ist ein Textdateityp, mit dessen Hilfe auch große Mengen an strukturierten Verkehrsdaten erfasst, gespeichert und verarbeitet werden können.
|}

 

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Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement IVS-Datenmodelle

2018-02-07T11:13:06Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Datenmodelle sind IVS-Architekturbausteine, die IVS-Informationsobjekte enthalten und - weit erforderlich - Referenzierungen zur Beschreibung von Orten verwenden. IVS-Datenmodelle werden für eine Domäne entwickelt und in IVS-Schnittstellen verwendet. Zur Erstellung eines Katalogs von IVS-Datenmodellen für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement kann der von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle als Basis verwendet und entsprechend der im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement benötigten IVS-Datenmodelle erweitert bzw. reduziert werden. Die IVS-Datenmodelle werden nachfolgend für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt und in folgende Kategorien unterteilt:

*'''Kern-Datenmodelle''': Datenmodelle, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*'''Flankierende Datenmodelle''': Datenmodelle, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt -  Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 97px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 290px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OTS2
| style="width: 290px; vertical-align: middle" |
[http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozessdaten und Objekte für Verkehrsmanagement
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OCIT-Instations
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation, Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozess- und Versorgungsdaten für Lichtsignalsteuerung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Fernstraße-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

=== IVS-Kern-Datenmodelle ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 314px; vertical-align: top" |
[http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|-
| style="vertical-align: top" | ISM
| style="vertical-align: top" |
Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Der Intermodale Strategiemanager (ISM) ist ein Kommunikationswerkzeug, welches die Partner bei der Strategieumsetzung unterstützen soll.
|}

=== Flankierende IVS-Datenmodelle ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | ITS-G5
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1 http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Kooperative Systeme
| style="vertical-align: top" | ITS G5 ist eine Sammlung von Standards, die zum Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen (C2C) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (C2I) verwendet werden
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | TLS
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Straßenverkehrstechnik
| style="vertical-align: top" | Die Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) sind ein Standard für den Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanalgen an Bundesfernstraßen.
|-
| style="vertical-align: top" | TMC
| style="vertical-align: top" | [http://tisa.org/technologies/tmc/ http://tisa.org/technologies/tmc/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | Der Traffic Message Channel (TMC) ist eine Applikation für das UKW Radio Data System (RDS), der zur Aussendung von Echtzeit-Verkehrs- und Wetterinformationen verwendet wird.
|-
| style="vertical-align: top" | csv
| style="vertical-align: top" | [https://de.onpage.org/wiki/CSV_(Dateiformat) https://de.onpage.org/wiki/CSV_%28Dateiformat%29]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | CSV (comma-separate values) ist ein Textdateityp, mit dessen Hilfe auch große Mengen an strukturierten Verkehrsdaten erfasst, gespeichert und verarbeitet werden können.
|}

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement IVS-Datenmodelle

2018-02-07T11:10:14Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Datenmodelle sind IVS-Architekturbausteine, die IVS-Informationsobjekte enthalten und - weit erforderlich - Referenzierungen zur Beschreibung von Orten verwenden. IVS-Datenmodelle werden für eine Domäne entwickelt und in IVS-Schnittstellen verwendet. Zur Erstellung eines Katalogs von IVS-Datenmodellen für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement kann der von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle als Basis verwendet und entsprechend der im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement benötigten IVS-Datenmodelle erweitert bzw. reduziert werden. Die IVS-Datenmodelle werden nachfolgend für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt und in folgende Kategorien unterteilt:

*'''Kern-Datenmodelle''': Datenmodelle, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*'''Flankierende Datenmodelle''': Datenmodelle, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt -  Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 97px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 290px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OTS2
| style="width: 290px; vertical-align: middle" |
[http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozessdaten und Objekte für Verkehrsmanagement
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OCIT-Instations
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation, Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozess- und Versorgungsdaten für Lichtsignalsteuerung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Fernstraße-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

=== IVS-Kern-Datenmodelle ===

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 314px; vertical-align: top" |
[http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|-
| style="vertical-align: top" | ISM
| style="vertical-align: top" |
Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Der Intermodale Strategiemanager (ISM) ist ein Kommunikationswerkzeug, welches die Partner bei der Strategieumsetzung unterstützen soll.
|}

=== Flankierende IVS-Datenmodelle ===

{| width="935" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |
 
'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | ITS-G5
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1 http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Kooperative Systeme
| style="vertical-align: top" | ITS G5 ist eine Sammlung von Standards, die zum Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen (C2C) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (C2I) verwendet werden
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | TLS
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Straßenverkehrstechnik
| style="vertical-align: top" | Die Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) sind ein Standard für den Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanalgen an Bundesfernstraßen.
|-
| style="vertical-align: top" | TMC
| style="vertical-align: top" | [http://tisa.org/technologies/tmc/ http://tisa.org/technologies/tmc/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | Der Traffic Message Channel (TMC) ist eine Applikation für das UKW Radio Data System (RDS), der zur Aussendung von Echtzeit-Verkehrs- und Wetterinformationen verwendet wird.
|-
| style="vertical-align: top" | csv
| style="vertical-align: top" | [https://de.onpage.org/wiki/CSV_(Dateiformat) https://de.onpage.org/wiki/CSV_%28Dateiformat%29]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | CSV (comma-separate values) ist ein Textdateityp, mit dessen Hilfe auch große Mengen an strukturierten Verkehrsdaten erfasst, gespeichert und verarbeitet werden können.
|}

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement IVS-Datenmodelle

2018-02-07T11:08:07Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Datenmodelle sind IVS-Architekturbausteine, die IVS-Informationsobjekte enthalten und - weit erforderlich - Referenzierungen zur Beschreibung von Orten verwenden. IVS-Datenmodelle werden für eine Domäne entwickelt und in IVS-Schnittstellen verwendet. Zur Erstellung eines Katalogs von IVS-Datenmodellen für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement kann der von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle als Basis verwendet und entsprechend der im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement benötigten IVS-Datenmodelle erweitert bzw. reduziert werden. Die IVS-Datenmodelle werden nachfolgend für die beiden Szenarien Stadt-Fernstraße sowie Fernstraße-Fernstraße dargestellt und in folgende Kategorien unterteilt:

*'''Kern-Datenmodelle''': Datenmodelle, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*'''Flankierende Datenmodelle''': Datenmodelle, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt -  Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Stadt-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="935"
|-
! scope="col" style="width: 97px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 290px; vertical-align: bottom" |

'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OTS2
| style="width: 290px; vertical-align: middle" |
[http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozessdaten und Objekte für Verkehrsmanagement
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | OCIT-Instations
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm http://www.ocit.org/downloadOCIT-I.htm]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation, Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Standard für Prozess- und Versorgungsdaten für Lichtsignalsteuerung
|-
| style="width: 97px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 290px; vertical-align: top" | [http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

Basierend auf dem bereits von Los 1 vorausgefüllte Katalog der IVS-Datenmodelle werden im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement für das Szenario Fernstraße-Fernstraße folgenden IVS-Datenmodelle identifiziert.

=== IVS-Kern-Datenmodelle ===

{| width="935" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |
 
'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | DATEX II
| style="width: 314px; vertical-align: top" |
[http://www.datex2.eu/ http://www.datex2.eu/]

| style="width: 206px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | DATEX II ist ein Standard, der zum Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsmanagementzentralen entwickelt wurde
|-
| style="vertical-align: top" | ISM
| style="vertical-align: top" |
Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

| style="vertical-align: top" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top" | Der Intermodale Strategiemanager (ISM) ist ein Kommunikationswerkzeug, welches die Partner bei der Strategieumsetzung unterstützen soll.
|}

=== Flankierende IVS-Datenmodelle ===

{| width="935" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 73px; vertical-align: bottom" | Name
| style="width: 314px; vertical-align: bottom" |
 
'''Link zur Definition des Datenmodells'''
! scope="col" style="width: 206px; vertical-align: bottom" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="vertical-align: bottom" | Beschreibung
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | ITS-G5
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1 http://www.etsi.org/standards-search#page=1&search=&title=1&etsiNumber=1&content=1&version=0&onApproval=1&published=1&historical=1&startDate=1988-01-15&endDate=2016-03-19&harmonized=0&keyword=&TB=&stdType=&frequency=&mandate=M/453&sort=1]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Kooperative Systeme
| style="vertical-align: top" | ITS G5 ist eine Sammlung von Standards, die zum Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen (C2C) und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (C2I) verwendet werden
|-
| style="width: 73px; vertical-align: top" | TLS
| style="width: 314px; vertical-align: top" | [http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v5-tls/tls-streckenstationen.html]
| style="width: 206px; vertical-align: top" | Straßenverkehrstechnik
| style="vertical-align: top" | Die Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS) sind ein Standard für den Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanalgen an Bundesfernstraßen.
|-
| style="vertical-align: top" | TMC
| style="vertical-align: top" | [http://tisa.org/technologies/tmc/ http://tisa.org/technologies/tmc/]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | Der Traffic Message Channel (TMC) ist eine Applikation für das UKW Radio Data System (RDS), der zur Aussendung von Echtzeit-Verkehrs- und Wetterinformationen verwendet wird.
|-
| style="vertical-align: top" | csv
| style="vertical-align: top" | [https://de.onpage.org/wiki/CSV_(Dateiformat) https://de.onpage.org/wiki/CSV_%28Dateiformat%29]
| style="vertical-align: top" | Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top" | CSV (comma-separate values) ist ein Textdateityp, mit dessen Hilfe auch große Mengen an strukturierten Verkehrsdaten erfasst, gespeichert und verarbeitet werden können.
|}

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T11:02:39Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Informationsobjekte sind IVS-Architekturbausteine, die die semantische Bedeutung inhaltlich zusammengehöriger Informationen beschreiben. Sie werden als Input bzw. Output in IVS-Geschäftsprozessen verwendet sowie mit IVS-Datenmodellen beschrieben. Die für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement benötigten IVS-Informationsobjekte werden aus dem Katalog der benötigten Geschäftsprozesse ermittelt. Darauf basierend kann eine Matrix erstellt werden, die die Zuordnung zwischen den IVS-Informationsobjekten und den Datenmodellen zeigt.

Den eigentlichen Kern und das Wesen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements von hoheitlich unabhängigen Partnern (Stadt - Fernstraße, Fernstraße - Fernstraße) machen die sog. "zuständigkeitsübergreifenden Strategien" aus. Eine Strategie ist ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation. Eine zuständigkeitsübergreifende Strategie ist somit ein von den beteiligten Partnern vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation, die von den beteiligten Partnern nur durch ein gemeinsam abgestimmtes, koordiniertes Handeln verbessert werden kann. Hat einer der Partner eine Störung im eignen Netz detektiert, auf die er eine Strategie anwenden möchte, die nur mit Hilfe eines anderen Partners zum Tragen kommen kann, fordert er die Umsetzung dieser Strategie beim Partner an. Wird die Stratetige vom Partner bestätigt, leitet jeder der betroffenen Partner in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich alle Maßnahmen ein, die dieser Strategie entsprechen.

Informationstechnisch sind zuständigkeitsübergreifende Strategien in den Geschäftsprozessen für zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements an verschiedenden Stellen repräsentiert:

*'''im Geschäftsprozess Planung''' als:
**Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien (auch Strategiebibiothek) zur Versorgung der Systeme von Stadt und Fernstraße
*'''Im Geschäftsprozess Betrieb''' als:
**Maßnahmenaustauschliste zur Anfrage einer bestimmten Strategie beim jeweiligen Partner

Flankierend gibt es im Geschäftsprozess Betrieb noch weitere Strategien betreffende IVS-Informationsobjekte, die mit mittelbar beteiligten Partnern (z.B. privaten Akteuren) ausgetauscht werden.

Die aus den IVS-Geschäftsprozessen Planung und Betrieb sich ergebende Ausgangsituation der IVS-Informationsobjekte ist in den folgenden Tabellen für die beiden Szenarien '''Stadt-Fernstraße''' sowie '''Fernstraße-Fernstraße''' zusammengestellt.

'''Hinweis''': Die Geschäftsprozesse Planung und Betrieb für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement beinhalten zahlreiche IVS-Informationsobjekte, die teilweise in den internen Teilprozessen der Partner selbst (Stadt, Fernstraße), aber auch als Schnittstelle zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind. Dazu werden die IVS-Informationsobjekte in folgende Kategorien unterteilt:

*Kern-Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*Flankierende Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|}

=== Geschäftsprozess Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 713px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 309px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 309px; vertical-align: top" |
Schaltanforderung Stadt (bei Fernstraße tangierend) bzw. Schaltanforderung Fernstraße (bei Stadt tangierend) aus vorabgestimmte Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 715px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 311px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Fernstraßen
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stratgieen und stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Strategieen  und fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Informationsobjekte Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 719px" width="882"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" |
Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien

| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 719px" width="882"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen, die bei der Planung von zuständigkeitsübergreifenden Strategien bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

=== IVS-Informationsobjekte Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 720px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu gemeinsamen Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategienliste Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall
|-
| valign="top" | Maßnahmenliste Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße & Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" |
Verkehrsmanagement

| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen von zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Bereitstellung auf dem MDM

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" width="720"
|+
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" |
Daten und Informationen im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| valign="top" | Prozessdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Prozess- und Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Betriebsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Betriebsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Verkehrsdaten Content Center Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Zusammenstellung der fusionierten Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Betriebsdaten Content Center Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der fusionierten Betriebdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM
|-
| valign="top" | Information Rundfunk
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" | Verbreitung von Verkehrsmeldungen bzw. -störungen über den Rundfunkanstalten
|}

== Literatur ==

*Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement (2014): Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain - Leitfaden zur Anwendung. 2. Auflage
*Kochs, A. & Kirschfink, H. (2006): Nutzung verteilter Systeme zum Aufbau einer Verkehrsdateninfrastruktur für das strategische Verkehrsmanagement - Teil 2: Zuständigkeitsübergreifendes Strategienmanagement. In: Straßenverkehrstechnik 07/2006. Köln
*Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T11:01:25Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Informationsobjekte sind IVS-Architekturbausteine, die die semantische Bedeutung inhaltlich zusammengehöriger Informationen beschreiben. Sie werden als Input bzw. Output in IVS-Geschäftsprozessen verwendet sowie mit IVS-Datenmodellen beschrieben. Die für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement benötigten IVS-Informationsobjekte werden aus dem Katalog der benötigten Geschäftsprozesse ermittelt. Darauf basierend kann eine Matrix erstellt werden, die die Zuordnung zwischen den IVS-Informationsobjekten und den Datenmodellen zeigt.

Den eigentlichen Kern und das Wesen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements von hoheitlich unabhängigen Partnern (Stadt - Fernstraße, Fernstraße - Fernstraße) machen die sog. "zuständigkeitsübergreifenden Strategien" aus. Eine Strategie ist ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation. Eine zuständigkeitsübergreifende Strategie ist somit ein von den beteiligten Partnern vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation, die von den beteiligten Partnern nur durch ein gemeinsam abgestimmtes, koordiniertes Handeln verbessert werden kann. Hat einer der Partner eine Störung im eignen Netz detektiert, auf die er eine Strategie anwenden möchte, die nur mit Hilfe eines anderen Partners zum Tragen kommen kann, fordert er die Umsetzung dieser Strategie beim Partner an. Wird die Stratetige vom Partner bestätigt, leitet jeder der betroffenen Partner in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich alle Maßnahmen ein, die dieser Strategie entsprechen.

Informationstechnisch sind zuständigkeitsübergreifende Strategien in den Geschäftsprozessen für zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements an verschiedenden Stellen repräsentiert:

*'''im Geschäftsprozess Planung''' als:
**Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien (auch Strategiebibiothek) zur Versorgung der Systeme von Stadt und Fernstraße
*'''Im Geschäftsprozess Betrieb''' als:
**Maßnahmenaustauschliste zur Anfrage einer bestimmten Strategie beim jeweiligen Partner

Flankierend gibt es im Geschäftsprozess Betrieb noch weitere Strategien betreffende IVS-Informationsobjekte, die mit mittelbar beteiligten Partnern (z.B. privaten Akteuren) ausgetauscht werden.

Die aus den IVS-Geschäftsprozessen Planung und Betrieb sich ergebende Ausgangsituation der IVS-Informationsobjekte ist in den folgenden Tabellen für die beiden Szenarien '''Stadt-Fernstraße''' sowie '''Fernstraße-Fernstraße''' zusammengestellt.

'''Hinweis''': Die Geschäftsprozesse Planung und Betrieb für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement beinhalten zahlreiche IVS-Informationsobjekte, die teilweise in den internen Teilprozessen der Partner selbst (Stadt, Fernstraße), aber auch als Schnittstelle zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind. Dazu werden die IVS-Informationsobjekte in folgende Kategorien unterteilt:

*Kern-Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*Flankierende Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|}

=== Geschäftsprozess Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 713px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 309px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 309px; vertical-align: top" |
Schaltanforderung Stadt (bei Fernstraße tangierend) bzw. Schaltanforderung Fernstraße (bei Stadt tangierend) aus vorabgestimmte Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 715px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 311px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Fernstraßen
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stratgieen und stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Strategieen  und fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Informationsobjekte Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| style="width: 719px" width="882" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" |
Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien

| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| style="width: 719px" width="882" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen, die bei der Planung von zuständigkeitsübergreifenden Strategien bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

=== IVS-Informationsobjekte Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 720px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu gemeinsamen Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategienliste Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall
|-
| valign="top" | Maßnahmenliste Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße & Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" |
Verkehrsmanagement

| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen von zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Bereitstellung auf dem MDM

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| width="720" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|+  
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" |
Daten und Informationen im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| valign="top" | Prozessdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Prozess- und Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Betriebsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Betriebsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Verkehrsdaten Content Center Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Zusammenstellung der fusionierten Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Betriebsdaten Content Center Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der fusionierten Betriebdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM
|-
| valign="top" | Information Rundfunk
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" | Verbreitung von Verkehrsmeldungen bzw. -störungen über den Rundfunkanstalten
|}

== Literatur ==

*Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement (2014): Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain - Leitfaden zur Anwendung. 2. Auflage
*Kochs, A. & Kirschfink, H. (2006): Nutzung verteilter Systeme zum Aufbau einer Verkehrsdateninfrastruktur für das strategische Verkehrsmanagement - Teil 2: Zuständigkeitsübergreifendes Strategienmanagement. In: Straßenverkehrstechnik 07/2006. Köln
*Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

Ausgangssituation Datenarchitektur Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T10:46:28Z

Kopylova:

== Einführung ==

IVS-Informationsobjekte sind IVS-Architekturbausteine, die die semantische Bedeutung inhaltlich zusammengehöriger Informationen beschreiben. Sie werden als Input bzw. Output in IVS-Geschäftsprozessen verwendet sowie mit IVS-Datenmodellen beschrieben. Die für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement benötigten IVS-Informationsobjekte werden aus dem Katalog der benötigten Geschäftsprozesse ermittelt. Darauf basierend kann eine Matrix erstellt werden, die die Zuordnung zwischen den IVS-Informationsobjekten und den Datenmodellen zeigt.

Den eigentlichen Kern und das Wesen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements von hoheitlich unabhängigen Partnern (Stadt - Fernstraße, Fernstraße - Fernstraße) machen die sog. "zuständigkeitsübergreifenden Strategien" aus. Eine Strategie ist ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation. Eine zuständigkeitsübergreifende Strategie ist somit ein von den beteiligten Partnern vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-) Situation, die von den beteiligten Partnern nur durch ein gemeinsam abgestimmtes, koordiniertes Handeln verbessert werden kann. Hat einer der Partner eine Störung im eignen Netz detektiert, auf die er eine Strategie anwenden möchte, die nur mit Hilfe eines anderen Partners zum Tragen kommen kann, fordert er die Umsetzung dieser Strategie beim Partner an. Wird die Stratetige vom Partner bestätigt, leitet jeder der betroffenen Partner in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich alle Maßnahmen ein, die dieser Strategie entsprechen.

Informationstechnisch sind zuständigkeitsübergreifende Strategien in den Geschäftsprozessen für zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements an verschiedenden Stellen repräsentiert:

*'''im Geschäftsprozess Planung''' als:
**Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien (auch Strategiebibiothek) zur Versorgung der Systeme von Stadt und Fernstraße
*'''Im Geschäftsprozess Betrieb''' als:
**Maßnahmenaustauschliste zur Anfrage einer bestimmten Strategie beim jeweiligen Partner

Flankierend gibt es im Geschäftsprozess Betrieb noch weitere Strategien betreffende IVS-Informationsobjekte, die mit mittelbar beteiligten Partnern (z.B. privaten Akteuren) ausgetauscht werden.

Die aus den IVS-Geschäftsprozessen Planung und Betrieb sich ergebende Ausgangsituation der IVS-Informationsobjekte ist in den folgenden Tabellen für die beiden Szenarien '''Stadt-Fernstraße''' sowie '''Fernstraße-Fernstraße''' zusammengestellt.

'''Hinweis''': Die Geschäftsprozesse Planung und Betrieb für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement beinhalten zahlreiche IVS-Informationsobjekte, die teilweise in den internen Teilprozessen der Partner selbst (Stadt, Fernstraße), aber auch als Schnittstelle zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind. Dazu werden die IVS-Informationsobjekte in folgende Kategorien unterteilt:

*Kern-Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche zwischen zuständigkeitsübergreifenden Prozessbestandteilen angesiedelt sind
*Flankierende Informationsobjekte: Informationsobjekte, welche in den internen Teilprozessen der einzelnen Akteure angesiedelt sind

== Szenario Stadt - Fernstraße ==

=== Geschäftsprozess Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 714px" width="882"
|+
|-
! scope="col" style="width: 155px" | Name
! scope="col" style="width: 217px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 318px" | Beschreibung
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|-
| style="width: 155px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 217px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 318px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Stadt, die zur Erstellung zuständigkeitsübergreifenden Strategien benötigt werden
|}

=== Geschäftsprozess Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 713px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 309px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenaustauschliste
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 309px; vertical-align: top" |
Schaltanforderung Stadt (bei Fernstraße tangierend) bzw. Schaltanforderung Fernstraße (bei Stadt tangierend) aus vorabgestimmte Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| border="1" cellpadding="1" cellspacing="1" style="width: 715px" width="887"
|-
! scope="col" style="width: 167px" | Name
! scope="col" style="width: 221px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 311px" | Beschreibung
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Maßnahmenliste Fernstraßen
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Stadt
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Stratgieen und stadtspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|-
| style="width: 167px; vertical-align: top" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="width: 221px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 311px; vertical-align: top" | Strategieen  und fernstraßenspezifische Maßnahmen der vorabgestimmten Liste der zuständigkeitsübergreifenden Maßnahmen
|}

== Szenario Fernstraße - Fernstraße ==

=== IVS-Informationsobjekte Planung ===

==== Kern-IVS-Informationsobjekte ====

{| style="width: 719px" width="882" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" |
Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien

| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| style="width: 719px" width="882" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 170px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" | Domäne
(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 305px" | Beschreibung
|-
| style="width: 170px; vertical-align: top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| style="width: 228px; vertical-align: top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="width: 305px; vertical-align: top" |
Daten und Informationen, die bei der Planung von zuständigkeitsübergreifenden Strategien bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|}

=== IVS-Informationsobjekte Betrieb ===

==== Kern-IVS-Informationobjekte ====

{| style="width: 720px" width="887" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategiebibliothek (Versorgungsdaten) zuständigkeitsübergreifende Strategien
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Daten und Informationen zu vorab abgestimmten zuständigkeitsübergreifenden Strategien, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu gemeinsamen Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategienliste Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Auflistung der ausgewählten zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Aktivierung im Störungsfall
|-
| valign="top" | Maßnahmenliste Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Auflistung der Maßnahmen, die bei Aktivierung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategien im eigenen Zuständigkeitsbereich umgesetzt werden
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße & Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" |
Verkehrsmanagement

| style="vertical-align: top; width: 302px" |
Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen von zuständigkeitsübergreifenden Strategien zur Bereitstellung auf dem MDM

|}

==== Flankierende IVS-Informationsobjekte ====

{| width="720" cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|+  
|-
! scope="col" style="width: 174px" | Name
! scope="col" style="width: 228px" |
Domäne

(Anwendungsgebiet: Verkehrsmanagement, Straßenverkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, ...)

! scope="col" style="width: 302px" | Beschreibung
|-
| valign="top" | Versorgungsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" |
Daten und Informationen im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei der jeweiligen Aktvierung den einzelnen Partner zur Verfügung stehen:

*zum Strategischen Netz
*zur Infrastruktur
*zu Strategien
*über verkehrstechnische Unterlagen (bspw. Steuerungsprogramme)

|-
| valign="top" | Prozessdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Prozess- und Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Betriebsdaten Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Betriebsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich, die bei den einzelnen Partner zur Verfügung stehen
|-
| valign="top" | Verkehrsdaten Content Center Fernstraße
| valign="top" | Verkehrsmanagement
| valign="top" | Zusammenstellung der fusionierten Verkehrsdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Betriebsdaten Content Center Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der fusionierten Betriebdaten im eigenen Zuständigkeitsbereich
|-
| style="vertical-align: top; width: 174px" | Strategien und Maßnahmen Fernstraße
| style="vertical-align: top; width: 228px" | Verkehrsmanagement
| style="vertical-align: top; width: 302px" | Zusammenstellung der publizierten Maßnahmen und Routen im eigenen Zuständigkeitsbereich zur Bereitstellung auf dem MDM
|-
| valign="top" | Information Rundfunk
| valign="top" | Verkehrsmanagement, Verkehrsinformation
| valign="top" | Verbreitung von Verkehrsmeldungen bzw. -störungen über den Rundfunkanstalten
|}

== Literatur ==

*Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement (2014): Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain - Leitfaden zur Anwendung. 2. Auflage
*Kochs, A. & Kirschfink, H. (2006): Nutzung verteilter Systeme zum Aufbau einer Verkehrsdateninfrastruktur für das strategische Verkehrsmanagement - Teil 2: Zuständigkeitsübergreifendes Strategienmanagement. In: Straßenverkehrstechnik 07/2006. Köln
*Riegelhuth, G., Kirschfink, H., Dölger, R., Stüben, G. & Bohlander, F. (2010): Technische Grundlagen und Anwendungserfahrungen beim Korridormanagement mit dem Intermodalen/Interregionalen Strategie-Manager. In: Straßenverkehrstechnik 08/2010. Köln

Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Datenarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T10:33:56Z

Kopylova:

== Einführung ==

In der Datenarchitektur werden die Daten zusammen mit ihren Beziehungen, die für die Durchführung der Geschäftsprozesse benötigt werden, identifiziert und beschrieben. Dies erfolgt in einem Modell und einer Darstellungsform, die stabil, vollständig, konsistent und für alle Beteiligten verständlich ist.

Bei der Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen muss beachten werden, dass derzeit viele unterschiedliche, domänenspezifische IVS-Datenmodelle existieren. Diese Datenmodelle sind mit verschiedenen Werkzeugen erzeugt worden. Da diese auch von unterschiedlichen Communities verwendet und gepflegt werden, ist eine Vereinheitlichung zurzeit nur schwer zu erreichen ist. Seitens der IVS-Rahmenarchitektur werden deshalb keine konkreten Vorgaben getätigt.

Für die Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen der IVS-Datenarchitektur im Rahmen des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements eine projektspezifische Lösung entwickelt und auf die bereits verwendete Modelle und Darstellungsformen zurückgegriffen.

Grundsätzlich werden in der IVS-Datenarchitektur für das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement folgende Bausteine verwendet:

*IVS-Informationsobjekt: '''Information '''mit einer festgelegten Bedeutung
*IVS-Datenmodell: '''Darstellung''' von '''IVS-Informationsobjekt''' und Festlegung von deren '''Format'''
*IVS-Ortsreferenzierung: Verfahren zur Beschreibung von '''geografischen Orten '''(nur soweit relevant)

== Szenarien von IVS-Datenarchitekturen im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement ==

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist, den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation mit Schwerpunkt auf die Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Datenarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, so dass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

Im Fall des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements wird das Verkehrsgeschehen durch vorab abgestimmte Strategien zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verkehrsverlagerung beeinflusst. Im Los 3 liegt dabei der Schwerpunkt auf den Empfehlungen für Verkehrsteilnehmer für Routen, die über Zuständigkeitsgrenzen von Straßenbetreibern hinweg verlaufen. Bei den im Los 3 zugrundeliegenden Szenarien wird dabei grundsätzlich ein dezentraler Ansatz zur Strategieanforderung und Umsetzung -umsetzung verfolgt. Jeder Straßenbetreiber bewertet die Verkehrslage und managed die Störungen in seinem eigenen Netz. bei dem Eingang einer Strategieanfrage prüft er, ob die aktuelle Verkehrslage in seinem Zuständigkeitsbereich eine Umsetzung der Strategie erlaubt. Ein direkter Austausch von Daten erfolgt also im Rahmen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements nicht. Zur Strategieaktivierung und zur Umsetzung der dazugehörigen Maßnahmen wird lediglich Strategieanfrage verschickt bzw. Strategiemaßnahmenlisten ausgetauscht.

Die Bestandsaufnahme der aktuellen Situation der IVS-Datenarchitektur wird für die beiden betrachteten Szenarien durchgeführt Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße durchgeführt.

Um die zuständigkeitsübergreifenden Elemente in der Los 3-Referenzarchitektur zu verdeutlichen, werden diese im Nachfolgenden anhand eines ausgewählten Beispiels je Szenario beschrieben. Dabei wird für das Szenario Stadt - Fernstraße das Beispiel Dmotion und für das Szenario Fernstraße - Fernstraße der Intermodale Strategie-Manager, welcher für die Strategieentwicklung und -abstimmung eingesetzt wird, aufgegriffen. 

=== Szenario Stadt - Fernstraße ===

'''Grundkonzept & Rollenverteilung'''

*Verbund zweier gleichberechtigter Baulastträger ohne Einschränkung von hoheitlichen Kompetenzen
*Symmetrisches Grundkonzept mit „aktiver“ und „passiver“ Rollenverteilung auf Basis der Verkehrslageerfassung auf den Streckennetzen in beiden Hoheitsbereichen
*Vorfilterung von netzübergreifenden Maßnahmenanforderungen durch kontinuierlichen Informationsaustausch über die Schaltbarkeit und den Schaltzustand der kollektiven Aktorik

'''Allgemeiner Handlungsablauf und Abstimmungsprozesse'''

Grundsätzlich verfügen die Stadt Düsseldorf und das Land NRW über eine eigene Leitzentrale und eine einen eigenen Strategiemanager, der mit dem Strategiemanager des jeweiligen anderen Partners über ein sog. Maßnahmenaustauschliste  kommunizieren kann, über die die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien erfolgt, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:DiMAbstimmungsprozesseUndHandlungsablauf.JPG|701x577px|Dmotion - Abstimmungsprozesse und Handlungsablauf]]

=== Szenario Fernstraße - Fernstraße ===

Die Anforderung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategie sowie deren Umsetzung bzw. Aktivierung erfolgt im Szenario Fernstraße - Fernstraße auf Basis eines dezentralen Ansatzes (vgl. nachfolgende Abbildung), in dessen Rahmen ein Datenaustausch nicht durchgeführt wird.

[[File:Dezentrale Strategieumsetzung Fernstraße-Fernstraße.png|600x300px|Dezentrale Strategieumsetzung (Quelle: Hessen Mobil, 2014)]]

Aufgrund der kurzfristig geforderten Maßnahmenaktivierung ist eine weitgehende Automatisierung der Prozesse zur Strategieumsetzung erforderlich. Hessen Mobil hat zu diesem Zweck den Intermodalen Strategiemanager (ISM) entwickelt, der über einen Web-Client oder über definierte Schnittstellen zu entsprechenden Systemen anderer Akteure bzw. Straßenbetreiber die einzelnen Prozesse von der Strategiedefinition bis hin zur Strategieumsetzung unterstützen kann.

Der ISM setzt sich gemäß Kochs & Kirschfink (2006) sowie Riegelhuth et al. (2010) aus den folgenden drei Komponenten zusammen:

*strategischer Netzmanager: Auswahl von Strategien und Analyse der Online-Verkehrslage im strategischen Netz
*Strategiemakler: Abwicklung der Abstimmungsprozesse mit den Partnern
*Strategieadministrator: Verwaltung von Strategien und Verkehrsdaten, Entscheidungsunterstützung bei Strategiedefinition und -optimierung

In der nachfolgenden Abbildung sind die genannten Komponenten des ISM dargestellt.

[[File:Komponenten des ISM.jpg|500x300px|Komponenten des ISM (Quelle: Kochs & Kirschfink, 2006)]]

Grundsätzlich hat jeder Straßenbetreiber mit einer eigenen Leitzentrale einen eigenen Strategiemakler, der mit anderen Strategiemaklern über ein XML-basiertes Protokoll "Strategy XML" kommunizieren kann. So erfolgt die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien über XML-Protokolle, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:Inhalte des Stategieprotokolls.jpg|600x300px|Unterstützung der Kommunikation zwischen Strategie-Maklern durch Strategy-XML (Quelle: Riegelhuth et al., 2010)]]

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Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Datenarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T10:31:39Z

Kopylova:

Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Datenarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T10:28:25Z

Kopylova:

== Einführung ==

In der Datenarchitektur werden die Daten zusammen mit ihren Beziehungen, die für die Durchführung der Geschäftsprozesse benötigt werden, identifiziert und beschrieben. Dies erfolgt in einem Modell und einer Darstellungsform, die stabil, vollständig, konsistent und für alle Beteiligten verständlich ist.

Bei der Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen muss beachten werden, dass derzeit viele unterschiedliche, domänenspezifische IVS-Datenmodelle existieren. Diese Datenmodelle sind mit verschiedenen Werkzeugen erzeugt worden. Da diese auch von unterschiedlichen Communities verwendet und gepflegt werden, ist eine Vereinheitlichung zurzeit nur schwer zu erreichen ist. Seitens der IVS-Rahmenarchitektur werden deshalb keine konkreten Vorgaben getätigt.

Für die Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen der IVS-Datenarchitektur im Rahmen des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements eine projektspezifische Lösung entwickelt und auf die bereits verwendete Modelle und Darstellungsformen zurückgegriffen.

Grundsätzlich werden in der IVS-Datenarchitektur für das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement folgende Bausteine verwendet:

*IVS-Informationsobjekt: '''Information '''mit einer festgelegten Bedeutung
*IVS-Datenmodell: '''Darstellung''' von '''IVS-Informationsobjekt''' und Festlegung von deren '''Format'''
*IVS-Ortsreferenzierung: Verfahren zur Beschreibung von '''geografischen Orten '''(nur soweit relevant)

== Szenarien von IVS-Datenarchitekturen im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement ==

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist, den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation mit Schwerpunkt auf die Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Datenarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, so dass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

Im Fall des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements wird das Verkehrsgeschehen durch vorab abgestimmte Strategien zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verkehrsverlagerung beeinflusst. Im Los 3 liegt dabei der Schwerpunkt auf den Empfehlungen für Verkehrsteilnehmer für Routen, die über Zuständigkeitsgrenzen von Straßenbetreibern hinweg verlaufen. Bei den im Los 3 zugrundeliegenden Szenarien wird dabei grundsätzlich ein dezentraler Ansatz zur Strategieanforderung und Umsetzung -umsetzung verfolgt. Jeder Straßenbetreiber bewertet die Verkehrslage und managed die Störungen in seinem eigenen Netz. bei dem Eingang einer Strategieanfrage prüft er, ob die aktuelle Verkehrslage in seinem Zuständigkeitsbereich eine Umsetzung der Strategie erlaubt. Ein direkter Austausch von Daten erfolgt also im Rahmen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements nicht. Zur Strategieaktivierung und zur Umsetzung der dazugehörigen Maßnahmen wird lediglich Strategieanfrage verschickt bzw. Strategiemaßnahmenlisten ausgetauscht.

Die Bestandsaufnahme der aktuellen Situation der IVS-Datenarchitektur wird für die beiden betrachteten Szenarien durchgeführt Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße durchgeführt.

Um die zuständigkeitsübergreifenden Elemente in der Los 3-Referenzarchitektur zu verdeutlichen, werden diese im Nachfolgenden anhand eines ausgewählten Beispiels je Szenario beschrieben. Dabei wird für das Szenario Stadt - Fernstraße das Beispiel Dmotion und für das Szenario Fernstraße - Fernstraße der Intermodale Strategie-Manager, welcher für die Strategieentwicklung und -abstimmung eingesetzt wird, aufgegriffen. 

=== Szenario Stadt - Fernstraße ===

'''Grundkonzept & Rollenverteilung'''

*Verbund zweier gleichberechtigter Baulastträger ohne Einschränkung von hoheitlichen Kompetenzen
*Symmetrisches Grundkonzept mit „aktiver“ und „passiver“ Rollenverteilung auf Basis der Verkehrslageerfassung auf den Streckennetzen in beiden Hoheitsbereichen
*Vorfilterung von netzübergreifenden Maßnahmenanforderungen durch kontinuierlichen Informationsaustausch über die Schaltbarkeit und den Schaltzustand der kollektiven Aktorik

'''Allgemeiner Handlungsablauf und Abstimmungsprozesse'''

Grundsätzlich verfügen die Stadt Düsseldorf und das Land NRW über eine eigene Leitzentrale und eine einen eigenen Strategiemanager, der mit dem Strategiemanager des jeweiligen anderen Partners über ein sog. Maßnahmenaustauschliste  kommunizieren kann, über die die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien erfolgt, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:DiMAbstimmungsprozesseUndHandlungsablauf.JPG|701x577px|Dmotion - Abstimmungsprozesse und Handlungsablauf]]

=== Szenario Fernstraße - Fernstraße ===

Die Anforderung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategie sowie deren Umsetzung bzw. Aktivierung erfolgt im Szenario Fernstraße - Fernstraße auf Basis eines dezentralen Ansatzes (vgl. nachfolgende Abbildung), in dessen Rahmen ein Datenaustausch nicht durchgeführt wird.

[[File:Dezentrale Strategieumsetzung Fernstraße-Fernstraße.png|600x300px|Dezentrale Strategieumsetzung (Quelle: Hessen Mobil, 2014)]]

Aufgrund der kurzfristig geforderten Maßnahmenaktivierung ist eine weitgehende Automatisierung der Prozesse zur Strategieumsetzung erforderlich. Hessen Mobil hat zu diesem Zweck den Intermodalen Strategiemanager (ISM) entwickelt, der über einen Web-Client oder über definierte Schnittstellen zu entsprechenden Systemen anderer Akteure bzw. Straßenbetreiber die einzelnen Prozesse von der Strategiedefinition bis hin zur Strategieumsetzung unterstützen kann.

Der ISM setzt sich gemäß Kochs & Kirschfink (2006) sowie Riegelhuth et al. (2010) aus den folgenden drei Komponenten zusammen:

*strategischer Netzmanager: Auswahl von Strategien und Analyse der Online-Verkehrslage im strategischen Netz
*Strategiemakler: Abwicklung der Abstimmungsprozesse mit den Partnern
*Strategieadministrator: Verwaltung von Strategien und Verkehrsdaten, Entscheidungsunterstützung bei Strategiedefinition und -optimierung

In der nachfolgenden Abbildung sind die genannten Komponenten des ISM dargestellt.

[[File:Komponenten des ISM.jpg|500x300px|Komponenten des ISM (Quelle: Kochs & Kirschfink, 2006)]]

Grundsätzlich hat jeder Straßenbetreiber mit einer eigenen Leitzentrale einen eigenen Strategiemakler, der mit anderen Strategiemaklern über ein XML-basiertes Protokoll "StrategyXML" kommunizieren kann. So erfolgt die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien über XML-Protokolle, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:Inhalte des Stategieprotokolls.jpg|600x300px|Unterstützung der Kommunikation zwischen Strategie-Maklern durch Strategy-XML (Quelle: Riegelhuth et al., 2010)]]

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Hilfsmittel zur Darstellung der IVS-Datenarchitektur - Los 3: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement

2018-02-07T10:21:44Z

Kopylova:

== Einführung ==

In der Datenarchitektur werden die Daten zusammen mit ihren Beziehungen, die für die Durchführung der Geschäftsprozesse benötigt werden, identifiziert und beschrieben. Dies erfolgt in einem Modell und einer Darstellungsform, die stabil, vollständig, konsistent und für alle Beteiligten verständlich ist.

Bei der Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen muss beachten werden, dass derzeit viele unterschiedliche, domänenspezifische IVS-Datenmodelle existieren. Diese Datenmodelle sind mit verschiedenen Werkzeugen erzeugt worden. Da diese auch von unterschiedlichen Communities verwendet und gepflegt werden, ist eine Vereinheitlichung zurzeit nur schwer zu erreichen ist. Seitens der IVS-Rahmenarchitektur werden deshalb keine konkreten Vorgaben getätigt.

Für die Festlegung von Hilfsmitteln und Werkzeugen der IVS-Datenarchitektur im Rahmen des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements eine projektspezifische Lösung entwickelt und auf die bereits verwendete Modelle und Darstellungsformen zurückgegriffen.

Grundsätzlich werden in der IVS-Datenarchitektur für das Zuständigkeitsübergreifende Verkehrsmanagement folgende Bausteine verwendet:

*IVS-Informationsobjekt: '''Information '''mit einer festgelegten Bedeutung
*IVS-Datenmodell: '''Darstellung''' von '''IVS-Informationsobjekt''' und Festlegung von deren '''Format'''
*IVS-Ortsreferenzierung: Verfahren zur Beschreibung von '''geografischen Orten '''(nur soweit relevant)

== Szenarien von IVS-Datenarchitekturen im Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement ==

Da es bei der Beschreibung einer IVS-Referenzarchitektur oft nicht möglich ist, den Ausgangszustand zu beschreiben, wird eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation mit Schwerpunkt auf die Identifikation und Beschreibung von Sachverhalten, die eine Einführung der Architektur behindern, durchgeführt. Ziel der Beschreibung der Ausgangssituation der Datenarchitektur ist es, diese Sachverhalte zu benennen und so detailliert zu beschreiben, so dass die gewünschten Änderungen in späteren Schritten geplant werden können.

Im Fall des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements wird das Verkehrsgeschehen durch vorab abgestimmte Strategien zur räumlichen, zeitlichen und modalen Verkehrsverlagerung beeinflusst. Im Los 3 liegt dabei der Schwerpunkt auf den Empfehlungen für Verkehrsteilnehmer für Routen, die über Zuständigkeitsgrenzen von Straßenbetreibern hinweg verlaufen. Bei den im Los 3 zugrundeliegenden Szenarien wird dabei grundsätzlich ein dezentraler Ansatz zur Strategieanforderung und Umsetzung -umsetzung verfolgt. Jeder Straßenbetreiber bewertet die Verkehrslage und managed die Störungen in seinem eigenen Netz. bei dem Eingang einer Strategieanfrage prüft er, ob die aktuelle Verkehrslage in seinem Zuständigkeitsbereich eine Umsetzung der Strategie erlaubt. Ein direkter Austausch von Daten erfolgt also im Rahmen des zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements nicht. Zur Strategieaktivierung und zur Umsetzung der dazugehörigen Maßnahmen wird lediglich Strategieanfrage verschickt bzw. Strategiemaßnahmenlisten ausgetauscht.

Die Bestandsaufnahme der aktuellen Situation der IVS-Datenarchitektur wird für die beiden betrachteten Szenarien durchgeführt Stadt-Fernstraße und Fernstraße-Fernstraße durchgeführt.

Um die zuständigkeitsübergreifenden Elemente in der Los 3-Referenzarchitektur zu verdeutlichen, werden diese im Nachfolgenden anhand eines ausgewählten Beispiels je Szenario beschrieben. Dabei wird für das Szenario Stadt - Fernstraße das Beispiel Dmotion und für das Szenario Fernstraße - Fernstraße der Intermodale Strategie-Manager, welcher für die Strategieentwicklung und -abstimmung eingesetzt wird, aufgegriffen. 

=== Szenario Stadt - Fernstraße ===

'''Grundkonzept & Rollenverteilung'''

*Verbund zweier gleichberechtigter Baulastträger ohne Einschränkung von hoheitlichen Kompetenzen
*Symmetrisches Grundkonzept mit „aktiver“ und „passiver“ Rollenverteilung auf Basis der Verkehrslageerfassung auf den Streckennetzen in beiden Hoheitsbereichen
*Vorfilterung von netzübergreifenden Maßnahmenanforderungen durch kontinuierlichen Informationsaustausch über die Schaltbarkeit und den Schaltzustand der kollektiven Aktorik

'''Allgemeiner Handlungsablauf und Abstimmungsprozesse'''

Grundsätzlich verfügen die Stadt Düsseldorf und das Land NRW über eine eigene Leitzentrale und eine einen eigenen Strategiemanager, der mit dem Strategiemanager des jeweiligen anderen Partners über ein sog. Maßnahmenaustauschliste  kommunizieren kann, über die die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien erfolgt, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:DiMAbstimmungsprozesseUndHandlungsablauf.JPG|701x577px|Dmotion - Abstimmungsprozesse und Handlungsablauf]]

=== Szenario Fernstraße - Fernstraße ===

Die Anforderung einer zuständigkeitsübergreifenden Strategie sowie deren Umsetzung bzw. Aktivierung erfolgt im Szenario Fernstraße - Fernstraße auf Basis eines dezentralen Ansatzes (vgl. nachfolgende Abbildung), in dessen Rahmen ein Datenaustausch nicht durchgeführt wird.

[[File:Dezentrale Strategieumsetzung Fernstraße-Fernstraße.png|600x300px|Dezentrale Strategieumsetzung (Quelle: Hessen Mobil, 2014)]]

Aufgrund der kurzfristig geforderten Maßnahmenaktivierung ist eine weitgehende Automatisierung der Prozesse zur Strategieumsetzung erforderlich. Hessen Mobil hat zu diesem Zweck den Intermodalen Strategiemanager (ISM) entwickelt, der über einen Web-Client oder über definierte Schnittstellen zu entsprechenden Systemen anderer Akteure bzw. Straßenbeteiber die einzelnen Prozesse von der Strategiedefinition bis hin zur Strategieumsetzung unterstützen kann.

Der ISM setzt sich gemäß Kochs & Kirschfink (2006) sowie Riegelhuth et al. (2010) aus den folgenden drei Komponenten zusammen:

*strategischer Netzmanager: Auswahl von Strategien und Analyse der Online-Verkehrslage im strategischen Netz
*Strategiemakler: Abwicklung der Abstimmungsprozesse mit den Partnern
*Strategieadministrator: Verwaltung von Strategien und Verkehrsdaten, Entscheidungsunterstützung bei Strategiedefinition und -optimierung

In der nachfolgenden Abbildung sind die genannten Komponenten des ISM dargestellt.

[[File:Komponenten des ISM.jpg|500x300px|Komponenten des ISM (Quelle: Kochs & Kirschfink, 2006)]]

Grundsätzlich hat jeder Straßenbetreiber mit einer eigenen Leitzentrale einen eigenen Strategiemakler, der mit anderen Strategiemaklern über ein XML-basiertes Protokoll "StrategyXML" kommunizieren kann. So erfolgt die Abstimmung der zuständigkeitsübergreifenden Strategien über XML-Protokolle, wie in der nachfolgenden Abbildung zu sehen ist.

[[File:Inhalte des Stategieprotokolls.jpg|600x300px|Unterstützung der Kommunikation zwischen Strategie-Maklern durch Strategy-XML (Quelle: Riegelhuth et al., 2010)]]

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