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Los3 Leitbild

2016-05-27T08:57:09Z

Böhme: /* Leitbild für die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement */

== Leitbild für die IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

=== Vision ===

''' Leitsatz '''

"Die IVS Referenzarchitektur ist Grundlage für ein vielfältiges Angebot zuständigkeitsübergreifender und hoheitsgrenzüberschreitender IVS-VM Dienste, die den Reisende in den Mittelpunkt des gemeinsamen Handelns aller beteiligten IVS-Akteure stellen"

''' Erklärungskomponente '''
*Eine national verbindliche „IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ ist eingeführt. Sie dient als Grundlage für die Harmonisierung hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste in Bezug auf Interoperabilität, Kontinuität, Nutzung und Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer sowie ihre Bewertung.

*Sie ist Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) und formuliert die Anforderungen an die Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

*Sie baut auf bestehenden IVS-Referenzarchitekturen bzw. –architekturansätzen und den Architekturen realer, in Betrieb befindlicher und bewährter IVS-Lösungen auf. Anforderungen grenzüberschreitender IVS-Verkehrsmanagement-Dienste sind berücksichtigt.

=== Missionen ===

*Ausgangspunkt ist die Entwicklung beispielhafter, und auf die Zukunft ausgerichteter Szenarien für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement, die im Vergleich zur bestehenden Realität einen Mehrwert vermitteln. Diese Beispiele sollen anhand eines Wertschöpfungsnetzwerks dargestellt werden, das die Rollen und informativen Beziehungen zwischen Rollen so darstellt, dass die Bedeutung der Ebenen der IVS-Rahmenarchitektur erkennbar wird.
*Auf Grundlage der Zukunftsszenarien werden Schlüsselrollen identifiziert, die sich durch weitreichende Übertragbarkeit auszeichnen. Die Merkmale der Schlüsselrollen werden beschrieben, wobei der Fokus auf der interaktiven Wechselbeziehung im Wertschöpfungsnetz gerichtet ist.
*Sodann werden für die Schlüsselrollen Informationsbedarf und Informationsbereitstellung ermittelt. Hieraus ergeben sich dann Informationslücken, die Diskontinuitäten im Wertschöpfungsnetz begründen. Eine Analyse der Ursachen für Informationslücken schließt sich an.
*Ermitteln des Stands der Technik bzgl. relevanter Informationsmodelle / ontologischer Modelle. und deren Bewertung und daraus hervorgehende Konsequenzen für die Anwendung in der Referenzarchitektur.
*Entwicklung von Interaktionsmustern für Schlüsselrollen unter Berücksichtigung von zuständigkeitsübergreifender Zusammenarbeit und damit verbundener Anforderungen.
*Beschreibung einer IVS-Referenz und eines Vorgehensmodells, die im Zusammenspiel geeignet sind, Anforderungen an ein zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement für alle Beteiligten nachvollziehbar zu gestalten und zu bewerten. Die Spezifikation einer konkreten Lösung durch Beschaffungsmaßnahmen soll aus den Anwendungsergebnissen des Vorgehensmodells unterstützt werden.

=== Angestrebte Ergebnisse ===
*Entwicklung und Dokumentation einer IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement und Schaffung eines Rahmenwerks/einer Roadmap für die harmonisierte Einführung von zuständigkeitsübergreifendem Verkehrsmanagement.
*Anwendung der IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement bzw. von Teilen davon im Rahmen konkreter Realisierungen zur Erprobung sowie zur Sicherstellung der Nutzung und Fortschreibung der IVS-Referenzarchitektur für zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement, ggf. einschließlich Schaffung institutioneller Rahmenbedingungen.
*Entwicklung und Umsetzung zusätzlicher, flankierender Maßnahmen (z. B. Internetseite, Trainingskurse, Software-Tools, etc.)

== Leitbildkatalog für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

[[Media: IVS-LeitbildKatalogLos3_00-00-02.docx | Leitbildkatalog für für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

Los3 Domäne

2016-05-25T11:05:25Z

Böhme: /* Einbeziehung von Privaten */

== Definitionen ==
; ''' Verkehrsmanagement'''
:... ist gemäß FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". Zielgrößen der Optimierung sind Leistungs- und Qualitätskriterien, die unmittelbar (z.B. Reisezeiten und Verlustzeiten) oder mittelbar (z.B. Qualität der Luft) mit der Verkehrslage korrelieren.

siehe auch [[IVS-Glossar#Verkehrsmanagement| Glossar: Verkehrsmanagement]]

; ''' Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement"
:...ist in Anlehnung an FGSV (2012) die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen". Neben den allgemeinen Zielgrößen des Verkehrsmanagements gilt es dem Verkehrsteilnehmer, Informationen über die einzelnen Zuständigkeitsgrenzen hinaus bereitzustellen.

siehe auch [[IVS-Glossar#Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement| Glossar: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]]

== [[media: IVS-DomänenTemplate_ZÜVM_00-00-01.docx | IVS-Domäne: Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement]] ==

*'''Verkehrsnetz''': Straße (geerbt von Los 1)
*'''Dienst-Typ''': Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement
*'''Sicht''': IVS-Architektur (Referenzmodell-Ebene)
*'''Perspektive''': Politik, Staat, Öffentliche Straßenbetreiber
*'''Fokus''': Geschäftsarchitektur und Informationssystemarchitektur (geerbt von Los 1)

== Verkehrsmanagement: Grundlagen ==

=== Der Regelkreis als Handlungsmuster ===

'''Verkehrsmanagement''' ist, wie bereits eingangs erwähnt, die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen optimal aufeinander abzustimmen". In technischer Hinsicht basiert das Verkehrsmanagement auf dem Prinzip des [https://de.wikipedia.org/wiki/Regelkreis Regelkreises], der seinen Ursprung in den Theorien der Steuerung von technischen Prozessen hat und dazu dient, den durch äußere Störgrößen verursachten Sollwertabweichungen der vom Regelkreis geregelten "Regelstrecke" auf der Grundlage von vorher festgelegten Regeln ständig entgegenzuwirken.

[[Datei:TMRegelKreis.png |right| Frame| 400px | Regelkreis Verkehrsmanagement]]

Dazu wird einerseits der Zustand der "Regelstrecke" permanent beobachtet und gemessen und andererseits beeinflusst der "Regler" die Regelstrecke in einer Art und Weise, dass sie sich in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Regeln verhält, wenn Abweichungen registriert werden. Überträgt man dieses Prinzip auf das Verkehrsmanagement, ist die Regelstrecke das "Straßennetz und der darauf fließende Verkehr" und der Regler ist der "Verkehrsmanager", der durch voll- oder halbautomatische, verkehrsabhängige entscheidungsunterstützende bzw. selbst vollautomatisch arbeitende Intelligente Verkehrs-Systeme (IVS) unterstützt wird.

Für die Regelung benutzt der Verkehrsmanager Systeme und Technologien, die in der Lage sind, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Dazu benötigt er eine ständig zunehmende Bandbreite von Feldgeräten (Detektoren/Sensoren), um den tatsächlichen Verkehrszustand auf der Regelstrecke zu messen, einen software-basierten Prozess (zentralisiert oder verteilt), der unter Umständen menschliches Handeln einbezieht und die Übermittlung von Informationen und die Verkehrsteilnehmer mit Hilfe von Signalen, Verkehrszeichen und auch Schranken.

=== Historische Entwicklung ===

Die Anfänge des Verkehrsmanagements, wie wir es heutzutage kennen, gehen auf die Einführung der Computer in den späten 1960er und 1970er Jahren zurück. Als eines der ursprünglichen Bestandteile von IVS, dessen Begriff in den frühen 1990er Jahren erstmals verwendet wurde, hat das Verkehrsmanagement seither zahlreiche Entwicklungen im Bereich der Technologie erfahren. So wurden bspw. neue Methoden zur Verkehrs- und Umweltdatenerfassung berücksichtigt und Informationen konnten nun mittels geeigneter Geräten am Straßenrand für die Verkehrsteilnehmer bereitstellt werden. Weiterhin wurde ein Abwägungsprozess bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien integriert, um Verkehrsstaus auch während der Priorisierung von bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen, wie bspw. für öffentliche Verkehrsmittel und für Einsatzfahrzeuge, zu minimieren.

Während dieser Entwicklung stellte unter dem Druck der stetig wachsenden Verkehrsnachfrage und dem damit verbundenen steigenden Verkehrsaufkommen die Integration der einzelnen unabhängigen Systeme eine große Herausforderung dar. Daneben können folgende weitere Herausforderungen genannt werden:
* Integration von Daten und Informationen aus verschiedenen Datenquellen (z. B. durch unterschiedliche Detektionstechnologien und -geräte).
* Erweiterung der eher einfachen Verkehrssteuerungsmethoden zu umfassenden, leistungsfähigen und auf der strategischen sowie taktischen Ebene arbeitenden Strategien des Verkehrsmanagements, welche die Verkehrssteuerung und die Reiseinformationen zur Beeinflussung des Verkehrsteilnehmes nutzen.
* Austausch von Daten mit externen Stakeholdern, z. B. Polizei, Autobahnbetreibern, weiteren Informationsdienstleister, Verkehrsunternehmen oder Anbieter von Navigationssystemen.
* Einbindung von neuen Technologien, wie bspw. Internet, GNSS, Smartphones und C-ITS.
* Integration von aufkommenden Technologienentwicklungen (z. B. ANPR) in bestehende proprietäre Verkehrsmanagementsysteme.
* ...

=== Ziele und Handlungsbereiche ===

TM is the responsibility of traffic management departments, as part of inter-urban or local authorities, responsible for the management of the road network in a safe, efficient and aligned with their local transport policies and priorities;which is influenced by political and management decisions.

Typical overall goals are for example:

*Balance the needs of an urban multi-modal environment in real time and respond to high level policy decisions (as every urban environment will have differing political agendas on pedestrian/bicycle and bus priority, etc.);
*Development of an intelligent environment sensible network control as response to morning and evening peak congestions;
*Responding to traffic events and incidents in a managed and prepared way.

Typical overall TM objectives are for example:

*Verkehrssicherheitsziele: z.b. Enhance road safety, Decrease of accidents by X% until XXXX;
*Efficiency objectives: Reduce congestion by X% until XXXX, Facilitate freight delivery and servicing, Decrease parking pressure, Increase of public transport usage by X% until XXXX
*Environmental impact objectives: Reduce energy consumption and traffic emissions, Decrease of car emissions by X% until XXXX, Increase attractiveness of public transport / Encourage modal shift

Initial situations inducing and motivating traffic managers to act are so-called ‘problem’ scenarios. Three different spheres of activities can be distinguished:

[[Datei:VM-Handlungsbereiche.png |right| Frame| 400px | Handlungsbereiche im Verkehrsmanagement]]

Typical traffic management oriented problem scenarios are:

*Efficiency problems at traffic sensitive hot locations like urban-interurban interfaces, (signal-controlled) intersections, bridges, tunnels, central bus and railway stations … caused by
**daily traffic congestion caused by commuter traffic (private cars and public transport vehicles) and indiscriminate HGV parking, bad weather conditions (rain, snow), etc.,
**incidents/accidents (lane or road blockage/closures),
**big events like soccer games, city marathons, concerts or other sports and entertainment events,
**big business events like fairs, or political events like demonstrations
**geographical/topology restrictions creating bottlenecks in the road network;
*Daily safety problems where vulnerable road users and vehicular traffic mix;
*Emission problems in part of the networks with high volumes of polluting vehicles and topological features that prevent proper air circulation in the atmosphere;
*... .

A second sphere of activity, namely the obligation to provide traffic and traveller information to third parties (national access point) and many evolving developments (e.g. open data, C-ITS, sat-nav, pedestrian/cyclists detection) that are changing the nature of traditional traffic management and information, cause further data and information provision problem scenarios:
*Obligation to develop and maintain the organisation to provide traffic and traveller information (financial resources and processes) to cover the third parties and to be in compliance with the EU ITS directive (i.e. EU Directive: action a), b) and c)*);It is important to mention, that currently the legal reach of actions B & C do not cover urban areas, even if it is expected that over time, cities will gradually move in their direction
*Demand to integrate TM-services amongst themselves and with other mobility services (public transport, urban logistics…) and new fast evolving technologies (GNSS based navigation, smart phones, C-ITS, connected automated driving);
*. .

A third sphere of activity, namely the procurement and operation for the road and ITS infrastructure, causes additional procurement and operational problem scenarios:

*Vendor lock-in (big supplier companies aim to cover bigger parts of the ITS-portfolio of one customer completely by their own products. This situation leads to the effect of vendor lock-in when such logically independent subsystems of the IT-landscape are linked by proprietary communications interfaces) (See Section B.7.6);
*Supplier dependency in terms of
**configuration and administration of field devices (intersection topology, signal plans, traffic adapted control algorithms…);
**fault recovery and maintenance:

*Procurement Specifications. Unless there are very robust regional specifications, an urban administration, without detailed technical knowledge, may find it challenging to write procurement specifications for ITS, which in turn may result in vendor lock-in or systems which do not provide the intended benefit;
*…. .

=== Strategien des Verkehrsmanagements ===

Im Rahmen des Verkehrsmanagements sollen die Wirkungen des Verkehrs optimiert werden, wofür zum einen Instrumente zur Beeinflussung des Verkehrsangebots und zum anderen zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage genutzt werden können. Dabei umfasst das Verkehrsmanagement gemäß FGSV (2003) kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen, welche für die Strategiebildung in den Handlungsfeldern
* Verkehrslenkung
* Verkehrsverlagerung und
* Verkehrsvermeidung
liegen.

Die Stategien stellen dabei nach FGSV (2003) und FGSV (2011) "ein vorab festgelegtes Handlungskonzept für das Ergreifen von Maßnahmen (-bündeln) zur Verbesserung einer definierten (Ausgangs-)Situation" dar und suchen nach Lösungen, welche u.a. den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Verkehrssysteme und -mittel (multimodal) oder den Wechsel von Verkehrssystemen (intermodal) zulassen.

Um auf die verschiedenen verkehrlichen und umweltbedingten Situationen zu reagieren, stehen den einzelnen Behörden somit verschiedene Maßnahmen bzw. Lösungsstrategien zur Verfügung, welche sich über die Jahre weiterentwickelt und bewährt haben. Meist basieren diese zum einen auf lokalem Wissen und Erfahrung und zum anderen auf den Grundsätzen und deb Regeln für den Straßenverkehr und für die öffentlichen Institutionen (Gesetzgebung beeinflusst Straßen, Brücken und Straßentunnel, Vergaberecht,…).

Beispiele solcher Lösungsstrategien und Prozesse beinhalten:
* Verkehrsmanagement
- Management des alltäglichen Verkehrsablaufs (angenommen keine no ungewöhnliche Störungen),
- Management von geplanten und ungeplanten Ereignissen und Störungen auf dem städtischen Straßennetz (inkl. Wetter),
- Sicherer Betrieb von Straßentunnel (im Einklang mit der Gesetzgebung bezüglich Straßentunnel),
- Zugangsmanagement (Straßengebührenregelung),
- Management der Auswirkungen von Durchgangsverkehr auf dem städtischen Straßennetz,
- …;
* Austausch und Bereitstellung von Daten und Informationen mit externen Stakeholder
- Bericht über die Leistung des Straßennetzes (Echtzeit und nicht Echtzeit),
- Daten-,Informations- und Strategieaustausch mit externen Verkehrsmanagementbehörden, z.B. Polizei und Autobahnbetreiber,
- Daten-,Informations- und Strategieaustausch mit öffentlichen und privaten Serviceprovider, z.B. Radiostationen, Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel, Provider von Navigationssystemen,
….;
* Vergabe und Wartung der Verkehrsmanagementinfrastruktur (konsistent mit offenen Standards und herstellerunabhängigen Bedingungen)
* …

== Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement ==

''' Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement''' ist die "Beeinflussung des Verkehrsgeschehens durch ein Bündel von Maßnahmen mit dem Ziel, die Verkehrsnachfrage und das Angebot an Verkehrssystemen [über die Grenzen von hoheitlich eigenständigen Baulasträger und Betreibern hinweg] optimal aufeinander abzustimmen".

Eine national verbindliche eingeführte „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ ist als Modell für regionale und überregionale Kooperationen und Kollaborationen hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider (Land-Land, Stadt-Land, Stadt-Stadt) von großer Bedeutung. Sie unterstützt nicht nur den harmonisierten Aufbau hoheitsspezifischer IVS-Verkehrsmanagement-Dienste mit verbesserter Interoperabilität und Kontinuität, sie formuliert auch die Anforderungen an die IVS-Architektur von grenzüberschreitendem Verkehrsmanagement aus deutscher Sicht.

Folgende Erwartungen werden an "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" gestellt:

* Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement (Semantik) als Voraussetzung für zuständigkeitsübergreifende und für den Verkehrsteilnehmer durchgängige IVS-Verkehrsmanagement-Dienste/Diensteprofile und zur Erleichterung der Entwicklung und
Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
* Entwicklung von funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider und für die Interoperabilität ihrer Systeme.
* Verankerung der zuständigkeitsübergreifenden Anforderungen als Bestandteil von Ausschreibungen zur Erhöhung der Planungs- und Investitionssicherheit für Straßenbetreiber und Service-Provider sowie die Industrie zur Vermeidung technologischer „Insellösungen“.
* Schaffung eines für den Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren zusätzlichen Nutzens durch die Überwindung von zuständigkeitsbedingten Brüchen in der Bereitstellung von IVS-Verkehrsmanagement-Diensten und in deren Wahrnehmung durch den Verkehrsteilnehmer (Common sog. Look & Feel).

Betroffen sind generell alle Stakeholder und Akteure, die am Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement beteiligt sind, Schnittstellen dazu haben oder sich in sonstiger Weise damit befassen, und zwar:

* Stakeholder und Akteure, die die Rolle und Sicht hoheitlich souveräner Straßenbetreiber einnehmen und für den Betrieb des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements verantwortlich sind.
* Stakeholder und Akteure, die beim Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement Schnittstellen zu souveränen Straßenbetreibern haben.
* Sonstige Stakeholder und Akteure, die sich mit dem Wissensgebiet des Zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements befassen.

Generell kann festgehalten werden, dass mit einer „IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement“ den beteiligten Akteuren der Aufbau von Organisationsstrukturen der Zusammenarbeit unter Rückgriff auf bewährte Modelle sowie ein angemessener technischer Verbund ihrer Systeme unter Nutzung von Interoperabilitäts-Standards wesentlich erleichtert wird.

Die Akzeptanz von Maßnahmen des Verkehrsmanagements wird beim Verkehrsteilnehmer erhöht, wenn sich der Betrieb an seinen Mobilitätsbedürfnissen und tatsächlichen Wegen orientiert und nicht an Zuständigkeitsgrenzen endet oder das Erscheinungsbild wechselt.

Bei den indirekt beteiligten Stakeholdern und Akteuren wird eine hohe Akzeptanz erwartet, weil die "IVS-Referenzarchitektur für Zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement" die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert (Vermeidung von Insellösungen) und interoperable, betrieblich effiziente Lösungen begünstigt.

Dies führt insgesamt dazu, dass die Entwicklung und Anwendung zuständigkeitsübergreifender Verkehrsmanagementpläne gefördert und die Qualität der darin enthaltenen Maßnahmen erheblich gesteigert werden kann, insbesondere durch:

* Erhöhung der Leistungsfähigkeit mittels besserer Ausnutzung der Kapazitäten überregionaler Verkehrsnetze und Korridore.
* Verringerung der Umweltbelastungen durch Reduzierung von Staus.
* Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem durch abgestimmte großräumige Maßnahmen die Verfügbarkeit des Verkehrsnetzes optimiert und der Verkehrsfluss aufrecht erhalten werden kann.
* Entwicklung und Betrieb von Anlagen, Systemen und Diensten für die Umsetzung zuständigkeitsübergreifender Strategien unter Bezugnahme auf eine Referenzarchitektur.

== Einbeziehung von Privaten ==
Wie bereits im Kap. "Verkehrsmanagement: Grundlagen / Solution strategies and processes" beschrieben, sollten externe Stakeholder, im Rahmen des Daten-, Informations- und Strategieaustausches in den Prozess des Verkehrsmanagements integriert werden. Dieser Austausch sollte über den nationalen Zugangspunkt, den Mobilitäts Daten Marktplatz des Bundes (MDM) erfolgen. Besonderer Fokus wird hierbei auf private Navigationsdienstleister gelegt.

Hierbei sind 3 Ebenen, die sich durch zunehmende Verarbeitungstiefe der Daten kennzeichnen, zu unterscheiden:

1) Bidirektionaler Austausch von Verkehrsdaten (Verkehrsstärken und Durchschnittsgeschwindigkeiten von strategischen Detektoren, Level of Service und Reisezeiten aus FCD)

2) Verkehrsmeldungen gem. Alert-C, inkl. Vorankündigungen bei planbaren Ereignissen

3) aktuell geschaltete Verkehrsmanagement-Strategien (Alternativroutenstrategien [hoheitlich oder baulastträgerübergreifend] oder besondere Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen)

Der Austausch von Verkehrsdaten ist insbesondere für die Baulastträger von Interesse. So kann die eigene strategische Detektion um netzweite Informationen zur Verkehrslage aus FCD ergänzt werden. Um so ggf. Reisezeiten zur Verkehrsinformation und -steuerung Reisezeiten zu ermitteln.

Verkehrsmeldungen, sowohl planbarer Ereignisse als auch unvorhersehbarer Ereignisse, können gewinnbringend in die Routingalgorithmen der Navigationsdienstleister integriert werden. So ist beispielsweise die Meldung einer geplanten Sperrung eines Hauptverkehrsstraßentunnels wegen Wartung bedeutend, da diese Information nicht aus den FCD gewonnen werden kann. Ebenso sind zeitaktuelle Meldungen von unvorhersehbaren Sperrungen bedeutend, da diese Information nur verzögert aus FCD gewonnen werden kann. Besser ist es in diesem Fall das Rerouting auf Basis der Sperrungsmeldung durchzuführen, so dass im Idealfall die Sperrung über FCD gar nicht detektiert wird. Damit die Sperrungsmeldung zeitaktuell generiert und über den MDM exportiert werden kann, ist eine automatisierte Erzeugung erforderlich. Im Falle von Tunnelsperrungen kann dies über den Zustand der Tunnelportale erfolgen und wird bspw. in Düsseldorf so umgesetzt.

Die Berücksichtigung von Alternativroutenstrategien oder besonderer Zielführungen in den Routingalgorithmen ist ebenfalls von Interesse. Ersteres unterstützt den Ansatz des sog. strategiekonformen Routings und führt zu Akzeptanzsteigerung sowohl der kollektiven, dynamischen Wegweisung als auch der individuellen Navigation. Durch zunehmenden Datenaustausch (siehe Pkt. 1 und 2) und damit Vereinheitlichung der Datenbasen von öffentlichen Baulastträgern und privaten Navigationsdienstleistern unterscheiden sich die Routenempfehlungen im Idealfall nicht. Die Berücksichtigung besonderer Zielführungen zu POI oder Veranstaltungen, die dynamisch anzupassen sind, kann genutzt werden, um die Verkehrsteilnehmer entweder gleichmäßig auf die vorhandenen Parkflächen oder zielgruppenspezifisch (z.B. Aussteller, Besucher 1. Veranstaltung, Besucher 2. Veranstaltung, etc.) zu verteilen.

== Literatur ==

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2003): Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dynamischen Verkehrsmanagement. FGSV-Verlag, Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2012): Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln

Los3 Politikhintergrund

2016-05-25T11:01:05Z

Böhme: /* Politikhintergrund Stadt */

==Politischer Hintergrund von IVS und Zuständigkeitsübergreifendem Verkehrsmanagement ==

===Europäische Ebene ===
Mit dem „Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa“ [kurz IVSAktionsplan, KOM(2008) 886] hat die Europäische Kommission für den Güter- und Personenverkehr
drei Kernziele formuliert:
*Verbesserung der Umweltverträglichkeit,
*Steigerung der Effizienz,
*Erhöhung der Sicherheit.

Als einen der Lösungsbeitrage will die EU-Kommission den verstärkten Einsatz intelligenter
Verkehrssysteme fördern und hat mit dem IVS-Aktions-Plan (ITS-Action Plan) und der IVS-Direktive
(ITS-Directive) zwei wichtige Instrumentarien bereitgestellt.

Der IVS-Aktions-Plan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa legt sechs sog.
„vorrangige Aktionsbereiche“ fest:
*Aktionsbereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Aktionsbereich 2: Kontinuität von IVS-Diensten für das Verkehrs- und Gütermanagement
in europäischen Verkehrskorridoren und Ballungsräumen
*Aktionsbereich 3: Sicherheit und Gefahrenabwehr im Straßenverkehr
*Aktionsbereich 4: Verbindung von Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur
*Aktionsbereich 5: Datensicherheit, Datenschutz und Haftungsfragen
*Aktionsbereich 6: Europäische Zusammenarbeit und Koordinierung im Bereich intelligenter
Verkehrssysteme

Abgeleitet aus der Forderung zur legislativen Umsetzung der Ziele der EU (Aktionsbereich 6)
wurde im Jahr 2010 die IVS-Direktive (Richtlinie 2010/40/EU) verfasst. Sie stellt mit vier
„vorrangigen Bereichen“ den Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme und für
deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern dar.
*Vorrangiger Bereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Vorrangiger Bereich 2: Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und
Frachtmanagement
*Vorrangiger Bereich 3: IVS-Anwendungen zur Erleichterung der Straßenverkehrssicherheit
*Vorrangiger Bereich 4: Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur

===Nationale Ebene===
Für die Umsetzung der Richtlinie 2010/40/EU in nationales Recht ist in Deutschland das BMVI
zuständig. Zur Beteiligung von Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung hat das BMVI einen IVS-Beirat installiert. Gemeinsam wurde in den Jahren 2010 bis 2012 unter dem Titel IVS-Aktionsplan „Straße“ ein sog. „Rahmen für die koordinierte Weiterentwicklung bestehender und beschleunigte Einführung neuer Intelligenter Verkehrssysteme in Deutschland bis 2020“ erarbeitet und im August 2012 präsentiert.

Der IVS-Aktionsplan „Straße“ formuliert im ersten Teil neben Zielsetzung, Geltungsbereich und
Motivation für diesen Plan auch die nationale, deutsche IVS-Strategie (Leitbild) sowie die
diesbezüglichen Aufgaben und Zuständigkeiten. Im zweiten Teil werden die eigentlichen, auf das Jahr 2020 ausgerichteten IVS-Maßnahmen aufgelistet und spezifiziert. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Projekte zur Erarbeitung von Leitbildern, Rahmen- und Referenzarchitekturen für
Teilgebiete von IVS sowie zur Entwicklung von IVS-Maßnahmen/Instrumenten zur Einführung von IVS
für den modalen und intermodalen IV (Personen- und Güterverkehr) aber teilweise auch für den ÖV.
Mit der Inkraftsetzung des IVS-Aktionsplans „Straße“ wurden die „vorrangigen Bereiche“ der Richtlinie 2010/40/EU auf drei „Handlungsfelder“ reduziert:
*Handlungsfeld 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Handlungsfeld 2: Durchgängigkeit der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrsmanagement und
Verkehrsinformation
*Handlungsfeld 3: IVS-Anwendungen zur Steigerung der Verkehrseffizient, Verkehrssicherheit
und Umweltverträglichkeit

Das vorliegende Projekt zur Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße ist Bestandteil der
Maßnahmen im Handlungsfeld 2 (Unterpunkt 2.3). Folgende Zielsetzungen wurden formuliert:
*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement als
Voraussetzung zuständigkeitsübergreifender und für den Verkehrsteilnehmer durchgängiger
IVSVerkehrsmanagement-Dienste. Damit eng verknüpft ist die Erleichterung der Entwicklung und
Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Zielerreichung durch die Entwicklung einer entsprechenden IVS-Referenzarchitektur mit
funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung
der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider
und für die Interoperabilität ihrer technischen Systeme.

In Deutschland existieren derzeit keine einheitlichen strategischen Zielvorgaben oder eine
verbindliche Referenzarchitektur zur Umsetzung innovativer Anwendungen im Bereich
zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements. Eine auf Standards beruhende Harmonisierung
und Interaktion bestehender und neuer IVS-Anwendungen/Dienste ist daher nicht ohne weiteres
möglich.

=== Politikhintergrund Land ===
''' Beispiel Hessen Mobil '''

=== Politikhintergrund Stadt===

''' Beispiel Düsseldorf '''
Auf Initiative des Verkehrsdezernats der Landeshauptstadt Düsseldorf fasste im Herbst 2001 der Rat der Landeshauptstadt den Grundsatzbeschluss zum Aufbau eines Verkehrssystemmanagements in Düsseldorf (ViD).
Folgende strategische Ziele wurden mit dem Aufbau des ViD verbunden:

• Verbesserung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Düsseldorf

• Verringerung volkswirtschaftlich unproduktiver Zeiten (z.B. Staustunden)

• Gleichmäßigere Auslastung des Hauptverkehrsstraßennetzes

• Entzerrung der Spitzenbelastung der innerstädtischen Verkehrssysteme durch Routenwahl (räumlich) bzw. Beeinflussung des Anreise- / Abreisezeitpunktes (zeitlich)

• Vermeidung von verkehrlich nicht notwendigen Pkw-Fahrten (z.B. Parksuchverkehr)

• Gleichrangige Förderung des motorisierten Individualverkehrs und der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zur Erhöhung der erforderlichen Mobilität

• Stärkung des Images der Stadt durch Innovationen auf dem Verkehrssektor

Bereits im Rahmen des Projektes ViD erfolgte die Grundlagenermittlung / Voruntersuchung für ein „Baulastträgerübergreifendes Verkehrssystemmanagement für den Großraum Düsseldorf“.

Hierauf aufbauen stellte im Oktober 2004 ein Konsortium aus Vertretern der Privatwirtschaft, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Baulastträger unter Führung der Landeshauptstadt Düsseldorf beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) im Rahmen der Forschungsinitiative Verkehrsmanagement 2010 einen Förderantrag für das Projekt Düsseldorf in Motion (Dmotion).

In den Jahren 2005 bis 2009 wurde für die Region der Landeshauptstadt Düsseldorf ein baulastträger- und privatwirtschaftsübergreifender Daten-, Informations- und Strategieverbund aufgebaut und bis heute kontinuierlich weiterentwickelt.

Los3 Politikhintergrund

2016-05-25T10:11:47Z

Böhme: /* Politikhintergrund Stadt */

==Politischer Hintergrund von IVS und Zuständigkeitsübergreifendem Verkehrsmanagement ==

===Europäische Ebene ===
Mit dem „Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa“ [kurz IVSAktionsplan, KOM(2008) 886] hat die Europäische Kommission für den Güter- und Personenverkehr
drei Kernziele formuliert:
*Verbesserung der Umweltverträglichkeit,
*Steigerung der Effizienz,
*Erhöhung der Sicherheit.

Als einen der Lösungsbeitrage will die EU-Kommission den verstärkten Einsatz intelligenter
Verkehrssysteme fördern und hat mit dem IVS-Aktions-Plan (ITS-Action Plan) und der IVS-Direktive
(ITS-Directive) zwei wichtige Instrumentarien bereitgestellt.

Der IVS-Aktions-Plan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa legt sechs sog.
„vorrangige Aktionsbereiche“ fest:
*Aktionsbereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Aktionsbereich 2: Kontinuität von IVS-Diensten für das Verkehrs- und Gütermanagement
in europäischen Verkehrskorridoren und Ballungsräumen
*Aktionsbereich 3: Sicherheit und Gefahrenabwehr im Straßenverkehr
*Aktionsbereich 4: Verbindung von Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur
*Aktionsbereich 5: Datensicherheit, Datenschutz und Haftungsfragen
*Aktionsbereich 6: Europäische Zusammenarbeit und Koordinierung im Bereich intelligenter
Verkehrssysteme

Abgeleitet aus der Forderung zur legislativen Umsetzung der Ziele der EU (Aktionsbereich 6)
wurde im Jahr 2010 die IVS-Direktive (Richtlinie 2010/40/EU) verfasst. Sie stellt mit vier
„vorrangigen Bereichen“ den Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme und für
deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern dar.
*Vorrangiger Bereich 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Vorrangiger Bereich 2: Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und
Frachtmanagement
*Vorrangiger Bereich 3: IVS-Anwendungen zur Erleichterung der Straßenverkehrssicherheit
*Vorrangiger Bereich 4: Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur

===Nationale Ebene===
Für die Umsetzung der Richtlinie 2010/40/EU in nationales Recht ist in Deutschland das BMVI
zuständig. Zur Beteiligung von Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung hat das BMVI einen IVS-Beirat installiert. Gemeinsam wurde in den Jahren 2010 bis 2012 unter dem Titel IVS-Aktionsplan „Straße“ ein sog. „Rahmen für die koordinierte Weiterentwicklung bestehender und beschleunigte Einführung neuer Intelligenter Verkehrssysteme in Deutschland bis 2020“ erarbeitet und im August 2012 präsentiert.

Der IVS-Aktionsplan „Straße“ formuliert im ersten Teil neben Zielsetzung, Geltungsbereich und
Motivation für diesen Plan auch die nationale, deutsche IVS-Strategie (Leitbild) sowie die
diesbezüglichen Aufgaben und Zuständigkeiten. Im zweiten Teil werden die eigentlichen, auf das Jahr 2020 ausgerichteten IVS-Maßnahmen aufgelistet und spezifiziert. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Projekte zur Erarbeitung von Leitbildern, Rahmen- und Referenzarchitekturen für
Teilgebiete von IVS sowie zur Entwicklung von IVS-Maßnahmen/Instrumenten zur Einführung von IVS
für den modalen und intermodalen IV (Personen- und Güterverkehr) aber teilweise auch für den ÖV.
Mit der Inkraftsetzung des IVS-Aktionsplans „Straße“ wurden die „vorrangigen Bereiche“ der Richtlinie 2010/40/EU auf drei „Handlungsfelder“ reduziert:
*Handlungsfeld 1: Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
*Handlungsfeld 2: Durchgängigkeit der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrsmanagement und
Verkehrsinformation
*Handlungsfeld 3: IVS-Anwendungen zur Steigerung der Verkehrseffizient, Verkehrssicherheit
und Umweltverträglichkeit

Das vorliegende Projekt zur Entwicklung einer IVS-Rahmenarchitektur Straße ist Bestandteil der
Maßnahmen im Handlungsfeld 2 (Unterpunkt 2.3). Folgende Zielsetzungen wurden formuliert:
*Schaffung eines allseits akzeptierten Verständnisses von Verkehrsmanagement als
Voraussetzung zuständigkeitsübergreifender und für den Verkehrsteilnehmer durchgängiger
IVSVerkehrsmanagement-Dienste. Damit eng verknüpft ist die Erleichterung der Entwicklung und
Einführung von IVS-Diensten im zuständigkeitsübergreifenden Kontext.
*Zielerreichung durch die Entwicklung einer entsprechenden IVS-Referenzarchitektur mit
funktionalen, organisatorischen und technischen Anforderungsprofilen für die Harmonisierung
der Kooperation und Kollaboration hoheitlich souveräner Straßenbetreiber und Service-Provider
und für die Interoperabilität ihrer technischen Systeme.

In Deutschland existieren derzeit keine einheitlichen strategischen Zielvorgaben oder eine
verbindliche Referenzarchitektur zur Umsetzung innovativer Anwendungen im Bereich
zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagements. Eine auf Standards beruhende Harmonisierung
und Interaktion bestehender und neuer IVS-Anwendungen/Dienste ist daher nicht ohne weiteres
möglich.

=== Politikhintergrund Land ===
''' Beispiel Hessen Mobil '''

=== Politikhintergrund Stadt===

''' Beispiel Düsseldorf '''
Auf Initiative des Verkehrsdezernats der Landeshauptstadt Düsseldorf fasste im Herbst 2001 der Rat der Landeshauptstadt den Grundsatzbeschluss zum Aufbau eines Verkehrssystemmanagements in Düsseldorf (ViD).
Folgende strategische Ziele wurden mit dem Aufbau des ViD verbunden:
• Verbesserung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Düsseldorf
• Verringerung volkswirtschaftlich unproduktiver Zeiten (z.B. Staustunden)
• Gleichmäßigere Auslastung des Hauptverkehrsstraßennetzes
• Entzerrung der Spitzenbelastung der innerstädtischen Verkehrssysteme durch Routenwahl (räumlich) bzw. Beeinflussung des Anreise- / Abreisezeitpunktes (zeitlich)
• Vermeidung von verkehrlich nicht notwendigen Pkw-Fahrten (z.B. Parksuchverkehr)
• Gleichrangige Förderung des motorisierten Individualverkehrs und der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zur Erhöhung der erforderlichen Mobilität
• Stärkung des Images der Stadt durch Innovationen auf dem Verkehrssektor
Bereits im Rahmen des Projektes ViD erfolgte die Grundlagenermittlung / Voruntersuchung für ein „Baulastträgerübergreifendes Verkehrssystemmanagement für den Großraum Düsseldorf“.
Hierauf aufbauen stellte im Oktober 2004 ein Konsortium aus Vertretern der Privatwirtschaft, Forschungseinrichtungen und öffentlicher Baulastträger unter Führung der Landeshauptstadt Düsseldorf beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) im Rahmen der Forschungsinitiative Verkehrsmanagement 2010 einen Förderantrag für das Projekt Düsseldorf in Motion (Dmotion).
In den Jahren 2005 bis 2009 wurde für die Region der Landeshauptstadt Düsseldorf ein baulastträger- und privatwirtschaftsübergreifender Daten-, Informations- und Strategieverbund aufgebaut und bis heute kontinuierlich weiterentwickelt.